onsdag 3 oktober 2007

Ålands Framtid r.f

  • Detta visste jag inte om Åland ?!

Som bekant har Åland en autonomi från år 1921 då vi valde att inte vara finnar .
Det bästa alternativet som stod till buds i Nationernas Förbund var att få självstyrelse som inte
skulle vara en egen stat men skulle få fritt utvecklas intill detta nämnda politiska stats kriterium.
96 % av ålänningarna valde 1917 att få bli införlivade med moderlandet Sverige.
Sverige förlorade i krig Finland inklusive Åland till Ryssland 1809.
Under 1809-1917 var Finland och Åland ryskt .
Vissa rättigheter hade Finland kallat storfustendöme med egen lantdag och autonomi.
En förryskningsprocess som blev allt häftigare gjorde att yngre finska män började drömma om ett FRITT FINLAND . I Vasa 6.Dec 1917 gav den självständighets förklarande legala finska regeringen order till Mannerheim att avväpna bolchevikerna . Inbördeskriget vita mot röda startade ,där de vita tog hem segern. Nämnde genral fortsatte karriären i vinter och fortsättningskrigen mot Sovjet för att slutligen bli president i republiken.
De som ledde de vita hade fått sin utbildning i Tyskland sk jägarkårister.
Åland förekom Finland genom att (kommunalstämman nov 1917) således några veckor före självständighetsförklaringen välja sida och begära av Sveriges kung och folk att få bli införlivade med Sveariket. Svenskarna motsatte sig inte sina stamfränders begäran.

I nämnda NF blev det hårda strider politiska varför uppgörelsen om Åland blev Autonomi.

I dag råder ingen nöd på oss -varför bråka ?

Ett subtilt politiskt förtryck finns således eftersom Ålands Framtid r.f http://www.alandsframtid.ax/
bildades i början av millenniet.

Vi har val den 21.okt 2007 som gäller 30 lagtingsledamöter och för 16 kommuner i ett kombinerat proportionellt folkval . Där utgången indirekt i en av valfrågorna är . Kommer ÅF
att öka sina två mandat i Lagtinget eller tvärtom .
Jag tror på 4+ i mandatökning .
Ett i såfall indirekt betyg på att ett missnöje med sakernas tillstånd härstädes råder i såfall eller att detta är överdrivet och vinklat . Betyget var oförändrat mandat en klar besvikelse !

Partiet behöver en annan mer offensiv utstrålning gällande målet . Det räcker ej med att sitta i parlamentet . Det är svårt att se någon aktivitet från fler än 10 innercircle VIPs !

Sorry !

Glad Jul i allafall önskar Allan..

I övrigt hänvisar jag till vänstervridningen inom SVT såsom varande signifikant också på klobbarna . Nämnda faktum finns undersökningar på västerut .

Konstigt nog så ivrar nämnda grupper inte för frihet för ålänningar - utan nästan med en mun
försöker skåpa ut ÅF i periferin -medan man ensriktat tyr sig till den finska björnens varma omfamningar.

Månne nämnda grupper Lib+ SOC väljare i huvudsak själva sitter vid köttgrytorna i trygg förtröstan om att den klumpsumma ca 200MEUR årigen eller 0,45% av Finska Statsbudgen av dagens storlek.

Ålands partyt om klumpsummemiljonerna har pågått alltför länge utan ansvar egentligen .
Det har gällt att klösa åt sig .

Resultatet har blivit snedvriden byråkrati sjukvård skola och miljöpolitik.

Om ålänningarna själva skulle beskatta sig själva -försvunne hälften av det dödkött som är i symbios med nuvarande självstyrelse.
Ålänningen har alltid varit litet snål ,men företagsam
och flitig.

"Jag är varken finne eller svensk jag är ålänning" var svaret .

From Maritime Aaland Islands 2nd Oct 2007

.. Allans lilla.. genom Allan..

47 kommentarer:

Allans lilla sa...

En blogspot som denhär är hittills politisk men alla andra ämnen kan bloggas om t.ex golf på klumpsummans socialiserings bekostnad .
Har den en chans i marknadsekonomin?
Allan

Allans lilla sa...

"Hatbrott"
Konstig grej!
BRÅ /S anger för år 2006 att det totala antalet anmälda brott var
1.224.958 vari kategoriserat Hets mot folkgrupp uppnådde 754 (0,06%)
Nämnda kategori kallas för "hatbrott"

Är inte mord våldtäckt för att nämna några hatbrott -Nej inte enligt juridiken och objektiva journalister Radi som Tv som tidningar.....

"Allas likhet inför lagen" och FNs "allas lika värde" får sig en ordentlig törn .

De flesta hatbrotten som anmäls är från sk HBT grupper som snyltar och snyftar till sig resurser i en oproportionerlig omfattning..
Senast i ÅT insändare Ecce Homo- generalen herself -kolla !
Allan

Allans lilla sa...

ESTONA Katastrofen 28. sept 1994
13 år sedan

Estonia gick under på grund av en kombination av att tvärskepps och långskepps (metacenterhöjden, stabiliteten) reducerades så mycket att gränsen för kantring överskrdes, på grund av att östersjövatten trängde in på bildäcket genom ramp och bogport, och på grund av undermånligt SJÖMANSKAP.
Över 500 svenska förlorade sina liv under nämnda resa.

Hur är det idag ?
En gång per år syns det en sort uppslagen säkerhetsövning SAR som invaggar passagerare i en falsk trygghet . Gamla sjömän som har erfarenhet kasseras till förmån för
högskole elever utan erfarenhet.

En som vet ..

Allans lilla sa...

Laddningen av innehållet i "allans lilla" blogg fortsätter :
Förvaltningsrätt och brottmål:

Förvaltningsrätt
Allans behörighet att bedriva sin
näringsverksamhet b lev avbruten mitt under ett bindande sjötransportavtal sk Time Charter.
Nämnda rättighet försvann likt man drar mattan under fötterna 1.2.2002 då STCW konventionens genomtrumfande skedde i vårt land Finland dit Åland hör.
Åland gummistämplade nämnda STCW utan reflektion och skrev på EU-direktiven in blanco.
Mitt case ligger i Ålands förvaltningsdomstol sedan maj 2007 där vår familj begär att få våra behörigheter återställda i enlighet med förvaltningslagens bestämmelser.
Punkt ett : rättelseanvisningen som vi begärde från myndigheten erhölls ej utan knot det tog två veeckor. Svaret var att det ej rörde sig om ett rättelsegillt beslut .
Rättelsebegäran sändes in i mellantiden utan att ha erhållit rättelsebesvärsanvisning.
Myndigheten utfärdade ett "nytt" beslut -en byråkratfälla helt enkelt som söknaden inte nappade på.
Själva sakfrågan hadlar om att en sjökapten och en matros från samma shippingbolag förlorat sina behörigheter då STCW 78 pappren skulle förnyas till STCW 95. Hänger ärade bloggläsaren med -bra ! Bristerna som påstods vara pallerfrågor .
Efter konsultation med EU-direktiven bl.a. "Kustnära resor" 2001/25/EG och Radarplottingdiagram tillfyllest istället för myndighets krav sk ARPA 94/58/EG gällande minimikrav för sjöfolk som sökanden anför inför myndigheten och ÅFD har Finland tillsynes ej implementerat eller tillämpat
EU-direktiven.
Sökanden kräver upprättelse och skadestånd för två man för nämnda obefogade arbetslöshet på grund av myndighetens njugga tolkning eller non compliance /non implementation eller ca 400.000€

Allan

Allans lilla sa...

Brottmålet (Solas) en påstådd myndighets idiciekedja med det förutnämnda förvaltningsärendet (STCW)

Kort referat:
Målsäganden har begärt att polisen utreder varför myndigheten dröjt nio år innan beslut gällande finskt handelsfartygs status som sk paragraffartyg (499brt) återtages utan motpartens medgivande och fordrar att båten skall följa SOLAS regelverk .

Myndigheten är misstänkt och anmäld av målsäganden 8.8.2005 för tjänsteplikbrott av oakstamhet. Den besiktningshärva som målsäganden visar fram i sin förundersöknings slutliga utsaga är omfattande och komplicerad så att en oinvigd näppe kan sätta sig in i den internationella och nationella lagstiftning som gäller
resp gällt.

När det gäller höga tjänstemän inom myndigheten, statsrådet borde statsåklagare sköta ärendet och hovrätten är domstolen.

I pressen har det förekommit skrivelser om att Danne Sundmans trafikbrott lagts ned av sentida allmänna åklagaren trots den tidigare haft annan mening.
På grund av skriverierna har målsäganden hakat på turbolensen i sin rättsovisshet i Solas fallet och skrivit och begärt information av (RÅ) riksåklagaren som svarar att det inte ännu är klart ännu "var" (inte "om") de misstänkta för tjänstepliktbrott av oaktsamahet skall stämmas in ?
Återstår att vänta ...

Målsäganden har lidit skada för nämnd händelse ca 200.000€ gällande OFF hire, extra utrustning , inkomstförluster för besättningen...

Således en och samma myndighet både i nämnt brottmål (Solasärendet)och i förvaltningsärendet (STCW tidigare nämnt på annan plats) och som uppträtt på ett mycket tveksamt förvaltningsmässigt sätt har inte
definitivt sysslat med "god förvaltning". Framför allt handlar det om att samma ansikten inom myndigheten suttit på två stolar både i Solas och STCW ärendet.
Målsäganden har påstått i förundersökningsärendets slutliga utsaga att dessa "vederdelomän" i en indicie kedja försöker få bort misshagliga sjöfartsentreprenörer från Åland som sysslat med näringsverksamhet inom branchen sedan 1960 med eget folk på båtarna sk Captain/Owner koncept där befälhavaren Diplom Kaptein,Oslo 1970,etc som jobbat som befälhavare sedan 1960 på egna småtonnagefartyg inte kunnat tjänstgöra som lättmatros efter 1.2.2002 och matrosen 10 på samma fartyg ej kunnat arbeta på nämnda grunder efter samma tid kombinerat med att båten måste börja utrustas med div onödigt genom att tröskeln för Solas-regelverk påstått överskridits ...
Yngre strebers har förstås sikte på sjöfartsrådstiteln och i sin iver huggit så att säga moran i ryggen 2004 på äldre kolleger som haft annan tolkning och beslut 1995 .
När sjöfartsfrågor allmänt diskuteras på Åland håller man en akademisk ton i jargongen och har inte kontakt med verklighetens
lakonismer och bysantinska tjänstemän som beslutar.

Det enda som upplevs konkret är när man försöker hävda att självstyrelsens rättigheter urholkas och märker att man är kusinen från landet då man får tid hos påven eller påvarna. Det är exkat samma förhållande mellan en liten redare och myndigheterna i dag -där facket har kommit in på bred front. Många har styrelseuppdrag och är medlemmar i facket som idag bestämmer inom myndigheten.

Allan

Allans lilla sa...

Slutligen , kära blogg, litet fakta om muslimer i Sverige !
Vad finns hos oss i ärendet.

1955 fanns det 500 muslimer i Sverige.År 1966 1000 st,år 1970 9000 st.

I Malmö finns i dag ca 45.000 och på riksnivå ca 350.000.
Antalet konversioner ökar envägs.
Det finns 10 moskeer i Sverige samt ett obekant antal församlingslokaler som sysslar med
islam eller koranen.
En undersökning av SOM-institutet Göteborgs Universitet 1997 visade att hälften av svenskarna inte vill tillåta att moskeer byggs.
Hur är det hos oss ?
De senaste 25 åren har det uppförts 11.000 moskeer i Europa med hjälp av stöd från muslimska länder ca 3-4 miljarder kr årligen.
Inga folkräkningar på grund av etnicitet och religion förekommer.
Muslimska Sharia lagar är överordnade den svenska lagstiftningen och därmed EU .

Gemenskapslagstiftnigen EU-direktiven är överordnade svenska och finsk lag !

Enligt bl.a public eye BBC 1989 och 1997 av tyska forskare beträffande attityder hos muslimer
kan nämnas :
65 % av tillfrågade europeiska muslimer att Sharilagen är överordnat värdlandets.
37,5 % sade sig beredda att tillgripa fysiskt våld för att försvara islam.
30% ansåg att Salman Rushdie skulle avrättas för smädelse.
23,2 ansåg att alla som motsätter sig Islam skall dödas.
Inget tyder på att attityderna hos dagens muslimer skulle se annorlunda ut !
Efter nämnda vetenskapliga undersökningar har Norden begåvats med tvenne färska hatobjekt .
Mohammad karikatyrerna och Rondellhundarna ... "Salta före kl sju"

Ovanstående fakta som en propå till ÅFs val annonsering
häromdagen...

Allan

Allans lilla sa...

Besittningsintrång

Strafflagen 101 28:11
1."Den som olovligen bemäktigar sig eller döljer lös egendom som är i någon annans besittning"
skall om strängare straff för gärningen inte stadgas på något ställe i lag dömas till böter eller fängelse i högst tre månader".
"Som besittningsintrång anses dock
INTE en gärning som medfört endast RINGA men ".

Åklagaren har på anmälan av hyresgästen instämt hyresvärdens
,sambo numera make
för rubr gärning. Nämnda make har således agerat ställföreträdande för hyresvärden.
Av handlingarna som visats hos polisen i samband med förundersrökningen finns i botten en tredskodom
och utdrag ur utsökningsregistret där det framkommer att hyresvärden utfärdat betalningsorder,dvs den som instämt hyresvärden är skyldig hyresvärden för tre månders obetald hyra.

Enligt den lag som reglerar retentionsrätten Ci 401, Handelsbalken 12:12 "Vill någon som är i skuld för kost,bostad eller hyra avlägsna sig från orten
,har borgenären rätt att till säkerhet för sin fordran kvarhålla
sådan geldenärs lösa egendom som borgenären har i sin värjo eller som finns i bostaden eller fordonet"
Enligt hyresavtalslagen har hyresvärden RÄTT att företaga granskning av lägenhet innan hyresförhållandet upphör för att säkerställa att inga oanmälda skador uppstått under hyresförhållandet.

Enligt tredskodomen som var helt i kärandens hyresvärdens favör vari svaranden,hyresgästen förpliktigades att betala kapital för tre månader eller 900€ och räntor jämte rättegångskostnader 220€.

Det är klart att åklagaren försöker beivra brottslighet ,men i det här fallet rör det sig om något åtalbart brott.
Nämnligen det är ett försök att få hyresgästen att betala nämnda fordran i godo och därför som säkerhet i enlighet med retentionsrätten kvarhålla lös egendom tills betalning skett.

Åklagaren anför att det handlar om besittningsintrång .

Målsäganden har via åklagaren anfört 200€ i ersättningsanspråk
SAMT KOSTNADER FÖR RÄTTEGÅNGEN.

Svaranden bestrider åtalet.

Hänvisande till ovanstående lagrum ST 101 28:11 , HB 12:12 och hyresavtalslagen ,tredskodomen och utsökningregistret, där det visar sig att hyres fordran ännu ej är betald.

Målsäganden har via åklageran iscensatt en veritabel karusell
för något som han själv iscensatt ,genom att inte betala sina hyresförpliktelser men däremot utnyttjar rättsväsendet obetänkt för att på så sätt ernå ekonomiska fördelar genom att fordra att (indirekt) hyresvärden skall betala skadestånd ovannämnt.
En chansning som ej domstolen skall godkänna.

Det kan inte vara hemult att hyresavtalslagens tvingande bestämmelser om att betala sin hyra kan åsidosättas av o.n. hyresgästens "prinsessan på ärtan lek"

Gärningsbeskrivaren har inte genomläst eller funnit passusen om ordet "RINGA men" omnämnt i stafflagen , ej heller har retentions- och hyresavtalslagen konsulterats i någon större mån som skulle stöda svarandens hyresvärdens, rättsskydd.
Epilog:
Hyresvärden har sålt lägenheterna
delvist på grund av nämnda incident som vållat stort lidande och besvär under lång tid .
Hyresgästen vägrade att kontakta dels taga emot besked för att klara upp sakerna i godo !
Yrkande:
Svaranden yrkar slutligen 500 € för kostnader i saken och 500€ för s.k. sveda och värk jämte lagstadgad ränta, samt att målsäganden betalar rättegångskostnaden eftersom målsäganden utnyttjat denna obefogat och utan grund.

Om anklagelsen besittningintrång ej kan styrkas skall åklagarens felaktigt framställda åtal avslås av domstolen.
Svaranden har således haft rätt att i egenskap av sambo ställföreträdande att beträda
hyreslägenheten och därifrån hålla kvar lösegendom som säkerhet för den obetalda hyran . Då det fanns en uppenbar risk att hyresgästen, svensk medborgare skulle avlägsna sig ur landet . Inget visat MEN /skada har konstaterats drabbat målsäganden eller ens visats från målsägandens sida.

Däremot finns det för målsäganden att reda ut , hyresfordran och div kostnader som kvarstår obetald i tillägg till ev.senkomna här individualiserade inför tingsrätten kostnader som förorsakats hyresvärden .

Detta är Allans förslag till
svarandens bemötande i tingsrätten .....

Allans lilla sa...

First things first!

Besittningsintrånget !kontra
solas brottmålet RÅ

Enligt Allans mentor, jur.lic. advokat emeritus har retentionsrätten relevans också gällande hyresförhållanden
så att hyresvärden har rätt att taga i beslag lösegendom för att säkerställa obetalda hyror "skuld för bostad" ifall hyresgästen tänker avvika från orten !

Allan har på vägnar av familjemedlemmar inlämnat skriftligt svaromål till rättsvårdande myndigheten tingsrätten,gällande rubr. och förstärkt argumentationen som allmänt bloggades om här tidigare, med nämnda kompetente och tillgänglige, advokats yttrande.

Åklagare är troligen gramse när någon börjar ens snyfta om att taga "rättvisan i egna händer"
En vänster- högerfråga - klassisk
Allan menade också i o.n.inlagan att myndigheten inte kan skydda medborgare under alla
lägen . Ett vardagligt exempel:
För att erhålla underlag till bemötandet av åtalet besöktes tingsrättens sekreterare .
Det är numera låst utrymme där uppe receptionen är öppen (precis som hos landskapsfogden som gav ut intyg ur utsökningsregistret 6 sidor gällande målsäganden/ hyresgästen ) Sekreteraren kopierade tredskodomen till dagen efter men meddelade kort att polisförhörsprotokollen skulle hämtas ut på fullmakt från polisen.

Sagt och gjort polisen försökte kontaktas av tvenne i saken berörda personer -det tutatde upptaget...under två dagar? .
Känns det igen ? Hur är det inom hälsovården ?
Allan e-mailade i tillägg med adress polismästaren!

Dagen efter vände Allan sig till
polisen som ej hade något åt Allan
som på stående fot vid receptionen hos polisen, begärde och fick ett sammantäffande med polismästarinnan en trappa upp.
Allan frågade ? har Ni inga säkerhetsföranstaltningar i huset
då jag sett att ämbetshuset hade sådana. Alla dörra stod öppna och det rådde enfamiljär stämning på avdelningen.
För entid sedan stod en bil i brand vid bibilotetekt invid polishuset, då banken blev av med 20 Mkr, ännu ouppklarat. En person med onda avsikter kan säkert vandra upp och
genom t.ex gisslantagan tvinga sig till "förmåner". har man inget lärt ?

Ett brev som riktats till riksåklagaren gicks igenom tillsammans med polischefen punkt för punkt gällande den ovisshet som medborgare har inför dilemmat att invänta något beslut och den latitudskillnad gällande gärningsbeskrivningen mellan de tvenne brottmålen på kommande . Det ena gällande de högsta tjänstemännen i riket brottmålet tjänstepliktbrott, gällande övervakningen av sjöfarten och det andra som då gällde det andra parallellt pågående, brottmålet besittningsintrånget .
Med avseende också den tidsutrymd
vart och ett brottmålen dragit inom systemet efter anmälan om förundersökning : två resp ett år kronologiskt sett.
Det tycks ena handen vet ej vad den andra gör gällande samarbetet i förvaltningen av rättskyddet.
Detta ger i allafall denna subjektiva bloggbekännelse upphov till!
Eftersom polisen på Åland utreder
brott och överlämnar sin utredning för åtalsprövning till åklagare som är en finsk behörighet i likhet med domstol och straffmätningen . Att det gå snett-mycket snett, det vet Allan redan
Man kan konstatera att Ålandstidningen skött sina journaistiska åliggande genom att sätta blåslampan på åklagarväsendet härstädes Bra upphöjt till 3.
Kontentan som Allan infogade i skriftligt svaromål var att medborgaren inte kan lita på att myndigheten alltid kan eller önskar träda till assistans när behov föreligger eftersom instant tillgänglighet ej existerar.

Det kan ju inte vara rätt att ringa nödsamtalet "112" för att erhålla polisförhörsprotokoll.

Slutligen - idag sitter, riksåklagaren , centrakriminalpolisen , åklagaren ,som alla sorterar under riket och polismästaren som ensam sorterar under landskapet, och läser en tvåsidig propå gemensamt och samtidigt över hur Allan upplever rättskyddets innersta väsen inpå kroppen fritt och utan censur ?

Får se hur det går då man utmanar makten - numera på flere plan parallet och förekommande.

Att utmana makt medför ALLTID risktagande enligt Peter Bratt.

Allan..

Allans lilla sa...

Biblioteksvänstern !

I och med att det röda kapitalet drogs in då muren föll och inledningen till järnridåns kollaps
1989/90 blev många fasta kulturanläggningar i ekonomisk knipa eftersom rubelflödet försvann.
Lösningen blev fredsrörelserna och
annan globaliserings godhetsindustri m.m.
Där tycks marxismen ha fått en nytändning som har sina profeter också härstädes.Inga namn här!
Kulturen är viktig men varför måste den alltid domineras av
vänstern . Detta gäller för det mesta.
Om någon avviker från åsiktsdikaturen eller ej är (PK)
politiskt korrekt fryses denne ut .

Hur kändes det på bibban härförleden för ÅF representanten.

Att döma av reportaget som gick i resignationens tonfall, drar Allan denna ovanämnda slutsats.

Ett bibliotek är ett utmärkt neutralt forum för att driva sina särintressen .
Bilda nätverk
Skapa politik
"Nyttiga idioter"....
Lobba för vissa särintressen
utgående kanske dolt, från 1848 års deklaration och dess tio teser:
Beklagligtvist ifrågasättandet och därmed marginaliseringen av familjen , skola , polis ,religion, äktenskap m.m.

"Varför skenar ungarna runt med sprutor på klobben ?" i ökande takt ?

Allan..

Allans lilla sa...

Ett Questionnary ärende gällande STCW 78/95. Läs tidigare inlägg !

Allan som förlorade sitt sjökaptensbrev 1.2.2002 gällande sk STCW , på grund av en petitess som omnämnt tidigare här i bloggen blev litet gramse ,och tillverkade en enkät som frågade efter hur många sjömän som gick förlustig sina behörigheter i detta STCW sammanhang.
Enkäten har gått ut per vanlig post till 32 olika sjöfartsländers sjömanregister . Adersserna funnet på nätet bl.a Paris MOU-addresses.
Closing date : end of 2007.

Nu har redan svaren så smått börjat droppa in varför jag i mellantiden nämner några .
Holland hade ingen sjöman som forlorade sina behörigheter , 99,4%erhöll samma eller bättre behörighet .
Rumänien med 22.000 sjömän såg till att inga andraklassens kasserade sjömän existerar
eftersom heller inte där förekomm någon diskriminerande utslagning .

Jag har till Ålands Förvaltningsdomstol i mitt STCW besvär gällande förlusten av sjökatensbrevet 1.2.2002 sagt att "troligtvis har inga andra länder än Finland" en sådan statistik att "hundratals gamla sjömän" blivit utan arbeten genom STCW tolkningen här . Nu bifogar jag således denna enkät tillägg till min ÅFD besvärsskrift inlämnad maj 2007 och som ännu ej är behandlad där jag kan visa att så har varit fallet i relation till finska Sjöfartsverkets njugga och till synes vilseledande tolkning
STCW-konventionen och EU-direktiv.

Från klassens primus i EU- Finland har inget svar på min enkät inkommit -ännu !
Om sådan ens kommer !

Hösten är här- vart har flundrorna tagit vägen ,strömming finns 30 st på ett nät .. gottigott..
Allan..

Allans lilla sa...

Riksåklagaren

Allan hänvisar till Pelle Svenssons "lilla röda" där han med fog förklarar "om du blir oskyldigt gripen är du allvarligt ute -känn dig dömd"
Det ligger något i det rättsystemet skyddar sig självt !

Riksåklagaren kan kontaktas med
anledning av svarandens/ målsägandens klagomål gällande
åklagarmyndighetens icke väckande av åtal,"åtalseftergift" samt åklagarförfarandens laglighet
och gällande "god åklagarsed" .
Klagomålet till Rå skall göras skrifligen och kortfattat beskriva
om brotten på vilket sätt de är felaktiga och målsägandens /svarandens önskemål
i saken .
Man bör bifoga beslut i saken !

Enligt hemsidan Riksåklagarämbetet
skall också vissa högre tjänstemäns tjänstebrott skötas av (13st) statsåklagaren som för talan i Hovrätten.
Vad "vissa högre tjänstemän" är återstår att se eftersom Allan klagat hos RÅ i anledning av tidigarenämnda pågående ej avslutade, tvenne brottmål parallellt och inom familjen.

Sjöfartsverkets generaldirektör? t.ex. är det en "högre tjänsteman"

Ironiskt nog har målsäganden/svaranden gjort vad som här sagts utan att haft tillgång till nämnda hemsida .
Allan..

Allans lilla sa...

Facket - rederiet

1960- 1990- 2000-talet.
Allan har inom sjöfartsbranchen
varit svaranden i tingsrätten gällande tvistemål som påståtts härrört ur arbetsavatalsförhållanden.
Käranden har varit Finlands sjömans Union r.f. ,Helsingfors och Finlands skeppsbefälsförbund r.y. från samma ort.

Vi börjar med det första fallet ,gällande myteri .
Båten låg i Cagliari 1960-talets mitt för bunkring med destination Lysekil . Besättningen 6 man som var kotkabor rymde från båten olagligt. Rederiet blev anklagad för att inte ha följt arbetavtalslagen och att båten inte uppfyllde minimi kraven om besättning alltså osjövärdighet.
I Tingsrätten smalt alla anklagelser ned till att vi inte skulle ha haft en tredje maskinist.
i Oceanfart.
Nämnda maskinist behövdes ej eftersom det fanns ett undantag för fartyg under 500 bruttoregisterton . Ridå !
För att göra denna historia kort
vann rederiet målet och hade rätt att draga av från lönerna ca 100.000 FIM då båten blev off hire
i fem dagar på grund av bott mot nämnda lag i väntan på ny besättning från Åland !
"Spoven" var Allans biträde -
Duktig jurist som satte sig in i finurligheterna på kort varsel
Stora skriverier i lokalpressen förstås . Tusen tack !
En bankdirektör från NFB gav mig rådet att förekomma fackets skriverier och gå ut omedelbart
med redeiets version för att neutralisera de tabun som ännu i dag tycks råda då Robin Hoodarna
är ute och vandrar .Tack !
Häradsrätten dömde till rederiets fördel ,likaså Hovrätten och JK.

Det andra tvistemålet handlade om konkurrerande kollektivavtal där
facket kom in med en exekutiv säkerhets ordning , kvarstad i Kotka hamn och lade båten 3600 DWT, i beslag ,röda lappar sattes upp av stadsfogden i Kotka.
Karhula magistat besöktes där rederiet begärde att nämnda kavstad varit obefogad . Kotka områden var känt för att taga bekväma fartyg och kräva löner enligeht med ITF . Nämnda besök gjorde varken från eller till.
Hos oss krävde man nu omräkning av gällande kollektivavtalet för
storsjöfart till småtonnageavtalet Lex Mikkola.
Enligt HD prejudikat skall konkurrens mellan olika avtal lösas så att det avtal som
har de största antalet medlemmar
gälla eller åtminstone ca 50 % som norm vilket vi hade följt.
I tingsrätten förlorade fackets argument som sade att om någon förmån går förlorad i avtalet
mellan arbetsgivaren och sjömannen skall förmånan beaktas.
Rederiets argument var att normen omnämnt ovan skulle gälla.
Rederiet var ej medlem i någon rederiförening sedan år 1972 utan sköttes i enlighet med näringsfrihetsparagrafen i regeringsformen.
I Hovrätten ändrades beslutet så att rederiet var skyldig att betala löner enligt småtonnageavtalet för all framtid eller tills ny dom inkommer.
Rederiet tvingades att betala ut ca 100.000 FIM .

Småtonnagevatalet var ett dyrt avtal men, bekvämt,
därför att det innehöll fasta
poster som vederlag ,övertid ,m.m

Eftersom Allan var ombord som befälhavare kunde han se till att inget onödigt övertidsuttag förekom ,därav differansen och i god tro gällande vilket avtal som
gällde.

Enligt arbetarskyddet menade man att nämnda HD prejudikat ej gällde för sjöfarten .
Trots efterforskningar kunde inte någon sanning finnas -alla gick som katten kring het gröt .
En Jur.Lic advokat skötte våra ärenden och visade Allan för livet hur lagar och förordningar fungeras samt hur rättegångsförfaranden inklusive kavarstad och utsökningslagen i praxis arbetar . Mycket trevlig och kärv man mad humor och framförallt pondus
Nämnde numera pensionär, är alert fortfarande tillgänglig Allans Mentor i saker som dyker upp i horisonten omnämnda i tidigare på bloggen införda ärenden .Tusen tack!

Facket -rederiet 1-1 alltså.

Det tredje fallet gällde en stämn ing av en matros som krävde 60.000
Fim i övertid på fartyget !
arbetarskyddet begärde in arbetstidsdagboken inom en viss ti vid äventyr vite. Allan anande ugglor i mossen och gav ej ut denna i det skedet .
Efter en tid kom det en "faktura" på nämnt belopp och kopior på matrosen arbetstidsjournalutdrag, som vid jäförelse med fartygets var åt tjottaheitti.
Bl.a hade övertid utförts i Gunnebo trots att båten legat i Norrköping ,etc.
Ombudet för matrosen var en f.d landskapsåklagare som nu var bosatt i Roslagen.
Förhandlingar mellan vår advokat och nämnde slutade i förlikning
där 10.000 Fim betalades ut som en slutlig och oyppbar engångsersättning.

Nämnde matros kunde inte uppnå domslut varför han e.u. betalde sina egna jurist kostnader eftersom ingen dom fallit som facket önskade ,vlka i såfall skulle ha stått via sin rättegångsförsäkring för fiolerna.
En annan sak var att redeiet betalade sina i tillägg till engångsbeloppet ovan.

Sens moral
Kommer du på kant med facket -är det som i länsstyrelsen -du slipper aldrig ur

Allan..

Allans lilla sa...

Inkasso

Bränsleventiler till fartyget testades i Åbo av en verkstad.
Räkningen som reklamerades som dyr lydde på 5000 FIM .

Efter 4 år eller 2004 kom ett intrum justitia typ meddelande om obetald faktura till den del som ej var betald eller 2000 Fim .

Rederiet hade alltså betalat 3000
och meddelat verkstaden detta via mäklaren. Tyst överenskommelse gällde "lumpsum" i allt för ett?

Vid förhandlingar i Tingsrätten
kom det jurister från Åbo som drev saken .
Från rederiets sida ställde Allan upp !
Tingsrätten gav verkstaden rätt på grund av att reklamationen ej hade anlänt till kärandens kontor .

Hovrättsförhandlingarna visade med mäklaren som vittne att sådan reklamation gjorts och inom fataljetiden 8 dagar.

I handelsbalken finns ej bestämmelser om reklamation närmare
utan det är fritt fram.

Hovrätten gick ut från en annan synpunkt när reklamationen var
visad att svaranden ej visat att
räkningen varit för hög trots sådan argumantation gjorts både i tingsrätten och hovrätten.
Rätten består av folk som inte tar ställning till tekniska detaljer och därför heller inte värderar ett påstående om bakgrunden till "dyr räkning"
Inkassoföretagen driver ett smutsigt spel och vinner nästan alltid genom att inte avvika från ämnet eller medge t.ex reklamation eller att man gjort upp om priset , eller kompromissat .
Man håller käpptyst och driver den datoriserade obetalda fakturan tills betalning skett .Tiden är på inkassots sida.
Räntekostnaden som löper är bättre inkomst än om man spelar på hästar eller börsen !

Kontentan , tingsrätten tar bara hänsyn till det som presentaras hos dem just då, varken mer eller mindre, hur osannolikt det än är .
Viktigaste för part här är vittnen ,
två ojäviga trovärdiga vittnen sägs vara bevis samt dokument, avtal rättshandlingens bakgrund ,brev och sakkunigvittnen.

När det gäller förvaltningsdomstolarna
är saken annorledes ,där har domstolen en viss undersökningsplikt utanför parternas skriftliga presentation inför rätten i tillägg också baserat på muntlig bevisning material .
Länsstyrelsen t.ex är en domstol i sig.
Allan..

Allans lilla sa...

16.19.2007
Quote from letter :

Finnish Maritime Administration
Dear Sirs, 12.10.2007
Your Qestionnary Sept 2007
CERTIFICATION STCW 78/95

We thank You for Your Questionnary concerning Merchant Navy seafarers
and their certification after 1.feb 2002.

I have to inform You we don´t have such information separately collected in our seaman´s register.

Yours sincerely ,

.........................
Head of Seaman´s Division,
Captain.
Unquote

Allans lilla sa...

Besittningsintrång

Med tanke på bloggen tidigare
gällande "besittningsintrång" har det efter pappren lämnats in till tingsrätten kommit följande TR info:

Ärendet kommer inte att behandlas som skriftligt förfarande utan muntlig huvudförhandling
"Vidare meddelas följande beträffande rättegångsombud ....
RB 15:2
anlitas advokat eller någon annan redbar person som avlagt juris kandidatexamen....

"..Såsom rättegångsombud eller rättegångsbiträde (?) får dock anlitas i saken också släkting till parten i rätt upp-eller nedstigande led , ett syskon
till parten eller partens make , även om personen ej avlagt sådan examen "

Svärfar är således ej legalt biträde eller ombud enligt beskedet .

Nu gäller det att ragga kompetens på stan ! Finns sådan på kort varsel ?
Rättssäkerheten börjar synbarligen fallera för en enskild som ej har gott med kapital. Exempel Bert "annan redbar person" som ej kunde fortsätta sin karriär i
rätten men som själv fick revanch
genom att driva sin egen sak via förvaltningsvägar besvär och
käranden i domstolar.

Allans egna STCW besvär i ÅFD , EU-kommissionen gällande behörighetsbevarandet försöker nå upprättelse för familjen. Det skall bli intressant att blogga om när, och, om nya rättsrön framkommer....

Yttrandefrheten gäller inte bara för proffsen utan också enskild
ålänning - dig och Allan !
Vi hörs här ,på en ocensurerad ej (PK) politisk korrekt digital nyhets arena gällande enskilda
ålänningars erfarenheter relity
check !

Allan..

Allans lilla sa...

vARUDEKLARATION !

En blogg mot ÅLÄNDSK multikultur och ÅLÄNDSK åsiktsdikatur och (PK)AALAND ISLAND´S POLITICAL CORREKTNESS !

Då har du träffat rätt på Internet!
Här finns vi Allan och BLOGGAREN !
Återstår att få aschlet ur fållbänken och använd verbet blogga i praktiken !
Allan..

Allans lilla sa...

QUOTE Ålandstidningen 19.10.2007


UPPROP! ÅLAND- FINLAND- NORDEN
Alla kategorier sjömän !

BEHÖRIGHETSFÖRLUSTERNA till sjöss 1.2.2002 STCW 78/75

Med anledning av rubriken blev bl.a en del äldre sjömän "kasserade" av den finska myndighten ("kanske flera hundra") medan t.ex Holland (14.000) och Rumänien ( 22.000) inte hade en ENDA sjöman som förlorade sin behörighet i detta mörklagda sammanhang.
Undertecknad tror att Finland inte uppfyllt sina åtaganden genom att inte bevilja självklara "sjöklara" behörighetsbevarnden för bl.a landets äldre sjömän.
Efter 35 år som befälhavare på egna fartyg kunde jag inte jobba som lättmatros efter 1.2.2002- detta måste vara ett icke SJÖVÄRDIGT beslut,och inte ha något med påstått BRISTANDE SJÖMNSKAP att göra ? Är det brottsligt resursslöseri med nedärvd kulturell och traditionsbunden kunskap som myndigheten sanerat bort ? Det är knappast jämställt eller demokratiskt heller !

Fråga;
Vad gjorde du efter det du kanske blev arbetslös?
Är du kanske? intresserad i att få ekonomisk eller ideell upprättelse RETROAKTIVT ?

Behöver ÅLAND en SJÄLVSTÄNDIG oberoende opartisk sjöfartsmyndighet i FRAMTIDEN (ref.: min anhängiggjorda ÅFD besvärsskrift 7 maj 2007 och pågående EU Commission Secr Gen
SG(2oo7)D819, gällande mitt pågående EU-KLAGOMÅL 8th May 2007 samt bloggen "allanslilla" som är rederiets "personaltidning" ocensurerad och dessutom öppen att bemöta för alla parter. Bör SPARAS med tanke på inkommande nyheter från rättskyddsärendena )

Kontakta ex Sjökapten Erik nordlund +358(0)18 13719 MOBIL
0400229765 e-mail
nordlund.shipping@aland.net

UNQUOTE

Allan..

Allans lilla sa...

Domstol- Åklagare

Det lär finnas över tvåhundra brottmål som ligger st by och väntar på utredning , åtalsprövning här på Åland?

Klagomål har riktats till Riksåklagaren som tröstar med att läget är under kontroll här på Åland . Åklagarkarusellen fortgår .
Vart tog tjejen i fråga vägen ?

För att få bukt med detta kan man tänka sig ett scenario där olika mot varandra förekommande latituder ligger.
Den ena för domstolen som sakta mak sänker sin latitud.
Den andra för åklagaren som höjer sin latitud.
Rättssäkerheten kanske är i fara!
Åtalade skall erhålla straffet för brottet (som är bevisade utgående från SANNOLIKA skäl av åklagaren) inför domaren och utan varje tvivel om åtalades skuld "without any reasonable doubt"

SANNOLIKHET är således av en annan
mildare lägre potens än "without any reasonable doubt" som är så högt man kan komma materiellt i ärendet.

Åklagaren skall stämma in åtalade vid misstanke om brott p.g.a sannolika skäl m.m.

För att få rättsmaskineriet att löpa har nämnda parter, kanske börjat närma sig varandra - isället för som det borde vara -tvärtom -skarp skillnad mellan domstolens och åklagarens latitud-rättsläge.

Åklagaren, isåfall att Allans teori stämmer,måhända, tar bara fall som snabbt och klart kan leda i bevis för dom för gärning som lätt kan beskrivas och framställas .

Ett case avslutad,dokumenthögen krymper! Suck!

Åklagaren tar kanske inte med svåra tidsödande fall i sin portfölj upp till tingsrätten.
Alltså ,kanske, ett brott med hög enkel latitud prioriteras hos åklagaren.

Boven sätts dit medan cheferna går fria?

Domstolen som skall döma brottsling för straff "without any reasonable doubt" kanske börjar retirera nedåt från nämnd latitud för att möta åklagaren .

Resultatet blir en lavaström som är svår och subtil att stoppa när reträtten respektive motsatsen väl engång börjat ! Det allmänna rättsläget som medborgaren menar är skäligt och rättvist kanske hos domstolen är något annat .
Medborgaren vandrar längs sin stig medan domsolen går parallellet bredvid men två steg åt vänster ,eller i diket.

I tillägg har "allmänna förtroendet" för rättsväsendet s.k. opinionen en stor inverkan
när den väl kommuniceras till kännedom för folket på gatan .

Ingen kan vara objektiv !
-inte ens lagstiftarna och eller..
..Allan..

Allans lilla sa...

STULNA SJÖBEHÖRIGHETER r.f.

3 personer kan bilda en förening
genom att registrera denna
hos Patent och Registerverket mot en registreringsavgift.

Föreningen kan ha ett ideellt
syfte så länge det ej är brottsligt -

Med tanke på Ålands framtid r.f.
är det lagligt syfte att försöka bilda ett eget land och bryta sig ur Finland .

Jag tänker på tre musketörerna
som blev fängslade 1921 för försök till landsförräderi och slutade sin fängelsevistelse med eriksgata i Mariehamn . Huga !

När det gäller omdefinierade från behörighetsförlusterna, behörighetsstölderna kan föreningen arbeta för att följande lagkodex måtte gälla :

"ett myndighetsbeslut som återtas utan motparts medgivande är ogiltigt" S.k. missgynnande beslut!

Om du har ett lagfaret landområde ,tomt ,m.m kan ingen
taga det ifrån dig i en RÄTTSTAT
annat än i undantagsfall och då
om allmän fördel väger över enskild . Expropiering kan ske efter förvaltningslagens bestämmelser mot skälig gängse ersättning .
Åtminstone har enskild rätt att överklaga ,besvära ,kolla EU-rätten , UN-declaration human rights 1948, etc.

När det gäller behörighetsstölderna ,"flere hundra" ? i Finland handlar det om immatriell egendom som återtagits
utan parts medgivande gällande paraplyet STCW.

En olovlig expropiering av nämnd egendom. Har de som blev bestulna sina behörigheter fått ens chansen
att besvära sig ??

Frågorna äro legio !
Väl mött på första föreningsmötet
inom kort !

Håller du med -återkom gärna
i bloggen eller privat eller som medlem !

Allan..

Allans lilla sa...

VALDAGEN Stadshuset, 21.10.2007

Allan börjar kolla besättningslistan över den som han vill ha på bryggan de närmaste 4 åren !

Svårt , men ok vi testar dig och tar chansen om du kan hålla kursen farten och beräkna avdriften korrekt !

Allan..

Allans lilla sa...

ÅF- Ålandsfärjan m.m.

Apropå tidigare bloggandet om Estonia!
"Near Fatal Accident" called "incident" Reported,23.10.2007 Marhällen

Ömsens interna "aktiebyten" gällande Ålandsbankens senaste bolagsstämma.
Karlarna satt ju i tidningen på sitt eget kontor och skrävlade om smarta "aktieklipp"
Anonyma anmälningar ledde spår för
CKRP att inleda undersökning !
Vi befinner oss i det tredje millenniumet- for God´s sake!
Dags för herrarna att öppna sina platser för proffs.

Vindruvor tecken på Global W inför
EU kommissionen. Vem vill Åland illa ? Någon som sitter vid datorn och kollar i ond tro EU-direktiven
typ Båtskärsmöllorna och alfågelförrädare !
Alla ,även anonyma kan anmäla sitt eller annat land för att inte följa EU- gemenskapsregler oavsett
vilka .Eller att ej ha implementerat dessa?
Allt finns på nätet herrar 200 Bird Life Finland ,m.fl.
Ett otroligt angivarsystem liknade det fanns på 30/40talets Tyskland ,med överföring till DDR
ännu in på 80/90-talet håller på att rafineras fram med "ettor och nollor".

Två miljoner € på taxametern tickar vidare.. för snuset hos EU-domstolen- är det "värt" att vara med i EU ?

Kan vi backa bandet , eller är det som Anders när han försöker gå ur fjärrvärme jesuitföreningen norrut i stan ?

EU är till för den enskilde att ge den enskilde rättsäkerhet över nationella regler inom vissa områden .
Vi får se i vårt hus gällande tidigarenämnda ombloggade förvaltningsbesvären !

7% inflytande både före och efter lagtingsvalet - "disappointing business in deed- due to indipendence development agendas"
What next ?
Hemsidan :"systemet är under reparation"
Allan.

Allans lilla sa...

ÅLFEN 10/07

"The technology is great when it works"

SOLAS COLL REG 19: From 2002
"Integrated BRIDGE systems (IBS) shall be so arranged that failure of one sub-system is brought to immediate attention ... alarms..
In case of failure in one part of an integrated NAVIGATIONAL system
(INS)... shall be possible to operate each... separately"

Vakthavande ansvarige måste vara beredd , erfaren,tränad på att
klara SOLAS situationen ovann.

Har han det "by heart"- det återstår att se i "utredningen" om några år sedan den vanliga proceduren för sjöförklaring inte mera tycks gälla ?
Basen är den gamla hederliga grunden för att föra fartyg på ett sjömanskapsmässigt sätt utan olika tekniska "ytterligheter"?

En annan sak är den inadekvata kommunikation mellan den som producerar maskinen och den som skall använda den.

Allan..

Allans lilla sa...

ÅLFEN GRUNDSTÖTNING 10/07

Allan.. befann sig i ESTLAND år 2000 med ett mindre fartyg och bytte ut 45 ton stål i skrovet och internals och lastrumsdurk. Det tog 18 dagar och kostade 2 USD per kilo insatt plåt eller 90.000 USD. Motsvarande ca 300m2, 8-10-12mm plåt.

Plåten kostar säkert mera idag 2007 att sätta in i skrov och tankar under maskin ? i Estland ?

Algots skulle som jämförelse år 2000 ha 8 USD/kg- kanske tre månaders svetsande !

Ett fartyg som fordrar en månad i reparationer - typ ÅLFEN har troligtvist ännu mera plåt att byta ut.

Ett haveri typ grundkänning med en bilfärja kan leda till katastrof om oturen är framme och utsidan berörs galet.

När lilla "Frida" körde i tjockan
på land i Degerby för några år sedan uttalade sig myndigheten i tidningen att det var "tövel" I dag och när Isabella slutligen körde på land samma år var, och, är man käpptyst .

Var är journalisterna- sitter dom på redaktionerna och spelar marjapussi ? Eller !

Kort om stabilitet !
Sjövatten inom två vattentäta avdelningar under bildäcket i maskin t.ex skall båten klara enligt SOLAS - vad Allan minns .

Vatten på bildäck skall fartyget klara en halvtimme stående upprätt enligt nytillkomna SOLAS Stockholm Agreement 1996 ,därför finns, eller har det byggts på äldre bilfärjor sk (förfulande) sponsorer som ökar bredden i vattenlinjen och därmed stabiliteten i kubik.

Vatten på bildäcket medför "slack" i "tanken" "Free surface effects" och medför en reducerad metacenterhöjd (GM) som kan beskrivas matematiskt så här ,där bredden är (B) ,länden av tanken (L/2), LxB3 (ikubik) dividerat med deplacementet x 12 ,
Säg att ÅLFEN hade +1,0 meter metacenterhöjd (GM) positiv och att bildäcket skulle ha blivit fyllt med sjövatten skulle den nya GM´ hypotetiskt vara:
(100/2)x15x15x15 / 8000x12 = -1,75m
Alltså en negativ GM´´ - 0,75m

Följdaktligen i exemplet ovan en kantringsrisk ifall förutsättningen skulle ha
infriats ,men,med det nya SOLAS kravet förblivit upprätt i minst en halv timme ! För att kunna evakuera passagerare och besättning där befälhavaren är skyldig att i enlighet med sjölagen, stanna kvar som sista man ,som ,lämnar båten ifall han BESLUTAR att fartyget överhuvudtaget skall överges?
"Abandon Ship"

May Day.. Distress Call . Gjordes det något sådat reglementsenligt nödanrop -eller sköttes det s.a.s inom firman .
En annan fråga som blev uppmärksammat i Estonia katastrofen för 13 år sedan då ingen sände sakenligt och ställföreträdande sk Mayday Relay eller på DSC .

MRSC befinner sig i Mariehamn , på lotsberget medan MRCC finns inne i centrala Åbo.
För den som ej vet vad nämnda förkortningar betyder kan nämnas att det numera finns något som heter GMDSS-systemet inom sjö nödtrafiken och där dessa ingår med sina speciella betydelser.

Det är meningen att ett fartyg som befinner eller uppenbar risk för sjönöd skall på vissa frekvenser digitalt meddela sig med närmaste MRCC/MRSC om sin belägenhet och position . Alarmer väcker SAR systemet till åtgärder
för att skrida till hjälp dag eller natt året om !

Hur funkade det ??
Jag vet ej, men tror i brist på annat att det som vanligt ej funkade med nödalarmeringen..

Varje tillfälle är unikt och kan ej simuleras eller förutses i någon datorstödd "höstövning" ombloggat tidigare ..
Allan vet att innehållet här är självstyrelsenäringspolitiskt tabu och "classified information"
men det oaktat nödfunnet !
Det sorgliga är att massmedia kollektivt går i samma spår !

Allan..

Allans lilla sa...

RÅ m.fl.
Återigen framkommer det brister i den lokala åklagarverksamheten.

En verksamhet som varje individ är av stort beroende av och borde ha allmänt förtroende för !

Allan visar på uppgifterna , uppåt i denna blogg och konstaterar att medborgaren i gemen börjar bli "för medveten" för de system som finns tillbuds hos den enskilde i relation till de "lagbalkar" som tas fram som rättskällor av hävd och gammal vana.
Det är bra om rättsskyddet börjar gå på samma stig som vi andra flanörer beträder och inte vid sidan om !
En kunskapsrevolution har subtilt skett eftersom var och en kan med en eller flere musklick konstruera sin egna källor ,som ej ens tidningsredaktionerna kan
känna till eller ha något special företräde för !

Allt är dock ej relevant på Internet !

"God åklagarsed" har inte några ansvarspåföljder tydligen eftersom det ej finns någon katalog över de oaktsamma myndighetsåtgärderna som RÅ/målsäganden/svaranden särskilt kan peka ut.
Ett slags reträtt under ordning för riksåklagren som då kan nöja sig med höjt pekfinger ajajabaja..

"God förvaltning" en annan term gällande tjänstemän i statlig eller kommunal verksamhet- vara månde vilket, är ej heller någon effektiv metod att föra vilsna får tillbaks till fållan .

Är nämnda begrepp ett uttryck för hur medborgare som drabbats ekonomiskt ideellt kan marginaliseras och finalmente sitta ihop med "svart(a)petter"

Var går gränsen mellan tjänstpliktbrott av oaktsamhet och miss-skött god åklagarsed /god förvaltning ??

Denna gräns är satt i.o.m RÅ:s offentliga åsikter 6 november 2007 på Åland ! Bra ÅT!

Eller motsvarande datumet för "svenska dagen" där en s.k.kändis "riksbög" skall förmedla och underhålla ålänningars svenska identitetsbevaranden ...Påhejad av media som vanligt !
Vad gemensamt har vi med HBT och i vilken mån stärker det vår känsla för modersmålet ....
Frågan handlar återigen om särintressens "beviljade" oproportionerliga mediapropogandautrymme för att marginalisera familj, kyrka och våra fasta institutioner ..

Med oproportion menar Allan att det kanske (?) finns 2 % homo av 26.000 eller 520 pers?
Det borde ha funnits annan representant att taga till som skulle representera majoriteten
på ett mera "appropriate way" !

Allan..

Allans lilla sa...

SKOLMASSAKERN ! 11/07

Tillåt en annorlunda ICKE POLITISK KORREKT (PK) kommentar!
Bloggläsare här som, är till äventyrs PK avrådes att läsa vidare - isåfall på egen risk .
STOPP !!!

Allan kollade CNN och såg finska flaggan i bakgrunden av nyhetstragiken .
"Äntligen genom tröskeln"- med en tyvärr tvivelaktig "good will"- Finland !
Alla fördomar om USA får sig säkert härmed en törn ! Eller hur ?
Är USA "bara" 20 år före Europa och att vi nu börjar komma ifatt.

"Gated Areas" på Åland ? Huga !

Ett samhälle som överger sina kristna värderingar löper risker.
Vad ersätter en sådan pålitlig och beprövad agenda !

Sovjetunionen /DDR gjorde det till förmån för kommunisters "vetenskap" och "forskning" och genom statsstyrd mediakontroll. Där barn angav sina föräldrar genom typ nazi Goebbels indoktrineringen ...
Det lyckades ej trots 70 år av ihärdig statspropoganda.
I Ryssland av i dag kan man öppet tala om inkorrekta PK agendan utan
åsiktscensur !
Kristna religionen har tagit revanch i samhället där !

Människan, har något inom sig som tydligen inte kan kontrolleras inte ens av neutrumet, maskulinet ,feminimet, självt... trots pavlovska experiment..

Nu såg man ialla fall att kyrkans roll återtages åtminstone som en lokal för samling .Men i skolorna finns en alltmer retirerande agenda ,efter det äldre gardet lärare lämnar in, i skymundan kanske av missriktad respekt för multikultur och PK? Det låter bra på kongresser och i utbildningspolitik som drivs av agendan som är skjulta!
Bl.a PK, Jämställdhet in absurdum !
Nästa generationer får svårt att återställa den kommande "baksmällan"`

Kan det vara så att den marginalisering av familjen i skuggan för partnerskap etc måste omvärderas oavsett medias jämställda intrumfande av jämställd könsneutralitet och ovanämnda PK begrepp MULTIKULTUR.

Ett barn som har två mammor eller tvenne pappor som föräldrar är onaturligt enligt allmängiltiga och vedretagna kriterier oavsett den förvrängda PK trumman! Ursäkta !

Till slut finns inga gränser mellan pojkar och flickor kvar bara ett anonymt neutrum -"fjolla", som förväntas konsumera allt mer och finna den största "lyckan" i kundkorgen eller utlagd i IKEA katalogen av år 200X !

Mediamänniskorna, ett slags samhällets förrädare, måste så småningom taga på sig ansvar över jämställdhets propogandan som allmänheten bombarderas med .

Till slut tar det skruv!

Snart sagt , varje morgon i radio ingår något ansträngt inslag om HBT, muslimer , stackars brottslingar ,singlars, hjältinnor.
Ett slags omvänd antihjälte framträdar alltmer och tar oproportionerligt media utrymme genom till synes särintressenas/mediakompisarnas lobbande/ publicitets beredvillighet.

Varför ? Tidningsstyrelserna och ansvariga chefredaktörer måste så småningom börja taga hänsyn till annat än ökande försäljningssiffror .
Nämnda agendan sägs öka upplagan i takt med att allt yngre lättkädda udda humanexistenser exponeras
och att äldre , erfarenhet,ansvar skyms undan i ett hörn !
En cirkel har bara 360 grader .
Om en sektor tränger ut en annan
finns ingen plats inom cirkeln för de som trängs ut .
Oavsett hur behjärtansvärt det än är med att någon "innebandy tjej" i helsida visar upp sina företräden och C.V.

Det kan vara fullt möjligt att ett "neutrum" som ej får utlopp för sina aggressioner från början -utan hålls tillbaka av "socialpersonal" i all välmening och förstås PK , kvinnliga mest ,psykologer i att leka med dockor och vara könsneutral , till slut gör en superior typ omnämnd attack med hjälp av kanske i avsaknad av förebilder alternativt i stället från ettornas och nollornas syber sfär!
Tickande bomber ,
"Se på mig" - "här" fanns jag !
"Kilroy was here"

Föräldrarna eller kanske föräldern rättare sagt, har allt mer abdikerat och överlåtit avkomman för länge sedan och lever sina liv och koncentrerar sig på karriär, politik? nyhetsreporter i Afganistan,m.m. i sin tur parallellet kanske avskilt från nämnda(e)s uppfostran !
Vi kommer att få se mera resultat av detta -där man minst anar !

Hur många osedda marginaliserade uppväxande "neutrum" finns det på Åland i denna dag i senaste kreditkorts Leeways jeans dress?


Allan..

Allans lilla sa...

HD HOMO DOM
I Sverige November 2007 ,
Bra!
Nya kulturminstern vg läs HD-domen ! Använd förnuft istället för känslor oavsett kanske privata bekevelsegrunder! Åland är ett kristet land- dock ännu ej självständigt sådant!
Tack !

Innehavaren ,LL, till en hemsida från Göteborg, blev instämd av en utomstående homolobbare ,läsare till tingsrätten (TR) för att ha gett blogg utrymme för "hets mot folkgrupp"= HOMOINTRESSEÄRENDE!

Nämnda person LL blev fälld trots han ej själv varit författare, i TR och HoR ,men friad i HD med rösterna tre för två mot.

En blogg kan inte heller kontinuerligt övervaka inkommande
bloggmeddelanden även sådana som kan tänkas strida mot yttrandefriheten (ytterst få , som nu ytterligare gett en kännbar backlash och bad will för RFSL )

Åke Green och LL samt andra berörda kan andas ut tillfälligt eftersom konungariket Sverige inte tillsvidare sätter misshagliga för Homo aktivister RFSL och HBT grupper i finkan .

Sista ordet är ej sagt . När det finns en "homolag" ,"sexuell läggning" för särintressen
kommer nya stämningar in även på Åland ,var så säker. Kanske de redan existerar ,eller finns det inget synligt motstånd emot nämnda lobbygrupper, PK ,till synes förankrade i tidnings och radio media redaktionerna och i parlamentet och regeringen.
Därför var denna HD dom en ribba som hälsosamt utvisar att majoriteten 98-99% inte kan trakasseras av särintressen och en liten minoritet 1-2%.
Kanske media inte heller ställer upp på vad som helst oreflekterat?
Dom är ju beroende av läsarna utom på Åland där det finns media uppmärksammade extraresurser att tillgå när balansens debet skulder börjar överväga kredit sidans tillgångar !
Allan minns också den överrumplande, här kallat provocerat, indirekta men PK hatpropogandan som förekom "mot familjen och åländska kristna värden " härstäde då nuvarande men som tur är, avgående "utbildningsminstern"
kämpade för ECCE HOMO "konstutställningen"s uruppförande.

Inte en ,bara ,säger en "oslipad pärla" ,dristade sig långt senare att uttala om det förkastliga i att via konsten förnedra Kristus i rosa och fjädrar !
Rumpnissarnas offentliga festmåltider kunde därmed fortsätta oförhindrade och oemotsagda.

För Allan får dom hålla till för sig själva men kanske utan den självvalde och egocentriska exhibitionistiska m.m. offerliknade martyr kronan som beviljas kontinuerligt och beredvilligt av mediat på läsarnas bekostnad. Disproportionerligt, men kanske säljandes ?

Senare har en annan "konstnär"
kanske med lokal anknytning försökt få publicitet kring en utställning med negativa "abnorma" kristna kors förtecken ! Nämnda utställning väckte mindre uppmärksamhet ?

Var fanns eller finns prästerskapet på Åland ilande till mothugg och som garant för att bibehålla vårt samhälle med kristna värderingar.. ?
Undra på om folk går ur kyrkan när man inom denna är ambivalent och tvehågsen inför t.ex böglobbyn.

Var eller är det kanhända så att media vänstern och politik vänstern har "greppet" makten, så fullständigt, att inte ens munkbrodern "Snellman" himself vågade visa avsky - eller kanske var det så att nämnda EH inte innerst inne med "fingrarna på Bibeln" i sackristian varit någon syndfull hädelse .
"Den som tiger samtycker"

Hädelseparagrafen är borttagen eller har förlorat sin juridiska innebörd !
"Att häda Gud är synd"

Tala om feghet i att inte försvara sina och kyrkosamfundets kollektivt hävdvunna teologi och allmänt omfattade kristna religionsvärden.
Kyrkan måste taga ställning och inte förråda folkets tro för några simpla "trettio silverpenningar" eller muta sig förbi böglobbyn genom att tiga .

"Oskuld kaste första stenen" ??

Allan...

Allans lilla sa...

QUOTE

God natt! farbror BESTYRELSEVERKET !
God morgon ! mor i MUMINDALEN!
Vakna upp flifjonkor !

Inledande manövrar
När det gäller rubriken överst närmast ”farbrorn” vilken kommer att behandlas här och visas nedan tänker jag berätta om två fall år (STCW) 2002 resp år (SOLAS) 2004 som vårt familjerederi ”råkade” ut för under familjens s.k. lagfarna sjöfartsnäringsutövning med muminflagg ,och som verkat i fred och harmoni i mumindalen undantaget ovannämnt alltsedan åren 1960 och intill sortin år 2005 , härstädes bland filifjonkorna !

Företaget har haft 8 st egna så kallade småtonnagefartyg ,(200-3600DWT)ett åt gången under nämnda tid med familjemedlemmarna i nyckelpositioner . Jag har räknat nedan, och skriver i min bok med arbetsnamnet ”Igelkotten” som är ett mixat fiktivt familje-epos ,baserat på fakta , från år 1904 till året 2017 över våra närmast marginaliserade åländska avtryck i historien , främst inom den miljövänliga och enda egentliga självständiga näringen !

Varför har kontrollen av denna näring övergått i händerna till utomstående ?
Är det muminfolket i bestyrelseverkens beredvillighet att städse vara klassens primus i internationellt hänseende utan proportion och hänsyn till verkligheten ? Finns det en gömd agenda inom nämnda grupper som syftar till att inskränka privat äganderätt , begränsa näringsrätten för enskilda, enligt en gammal beprövad 1848 modell i ny tappning.
Vad har en enskild krackofararfamilj egentligen att sätta emot ?
Jämför med en viss känd greves kamp mot vädret !
Varsågod! Läs nedanför , och begrunda självständigt på nästföljande 43 sidor !

Ojoj…! Erik ,vad du tar i ! Finns det så mycket att snacka om ,etc ! Kan jag höra mumlat i bakom kulisserna.

Arbetsplatserna som grund för- filifjonkan - mumindalen & bestyrelseverket
Joo! Du ! intresserade läsare, Tack för visat intresse, det finns det - och mera därtill .
Varje företag oavsett branch som ”hålar ut” för sista gången på 18. hålet , representerar en minst sagt brydsam sits för filifjonkorna i mumindalen under övervakning och kontroll av bestyrelseverket , om inte nya 36-handikappare ,spelklara med grönt kort, kommer istället.
Banan måste vara anpassad till spelarna om det skall komma nya - inte tvärtom !

”Igelkotten” en ställföreträdande gestalt över krackofarares skepnad
Bland annat skall nämnda sengångaraktiga urtidsvarelse, en av de äldsta, trots sina påstått 4.500 försvarstaggar ,i ”eposet”, på något blad , bli överkörd av en moppe vid ”Edos Verkstad” (f.d Algots) i Johannebo . Ett slags förlägen nedhypad antibild- i all simpelhet, av hur en naturligt berättigat, renrasigt, ännu nu levande - urtidsdäggdjur ,eller varför ej ett rederi om man så vill, blir utslagen av tekniska regelverk och vidunder som ingen ville ha - egentligen. Fick den löss i pälsen ?

Vem sköter om dom och hur vårdas deras i landskapet - bestånd ? En flat igelkott har heller inget värde annat än om den lyckas slinka sig över vägen med livet i behåll och sålunda bidrager till fortväxten och nästa generation. En nedlagd näringsverksamhet är naturlig om det kommer nya istället . Det finns över 200 företag ”till salu” bland filifjonkorna . Håller utfarten vi Edos på att bli för ”bred” att passera . Behövs det bumpers eller rondeller .Hjälper det i så fall ?
Ett rederi som genom att krångliga ej legitima, (i den mening att skadan de upplevs medföra övergår nyttan ) regelverk medverkar till ”suicide” , är symptom på att något i grunden är omvänt galet med början i sjöfartsmiljön . Alla regelverk inom sjöfarten har ej genomgått någon demokratisk lagstiftningsprocess utan är resultat av konventioner ,som tagits och undertecknats av muminfolket och genomdrivs av farbröderna!
Filifjonkorna är åsyna vittnen inför fullbordade faktum !

Fel huvudman för ”farbrorn”
Fel ministerium , enligt undertecknad , kommunikation i dag, borde vara industri i likhet med 80-talets Finland tidigare, och därmed likställt med andra nutida nordiska konkurrenter.
Det handlar inte om ”Taksi lupa” precis eller ”motorvägars mittvajer skyddsstängsel”.

Åtta stycken småtonnagefartygs ekonomiska avtryck
Varje fartyg i nämnt familjerederi har gemensamt beslutats om, köpts och sålts befraktas ,bemannats, försäkrats, finansierats , reparerats ,provianterats med egna surt förvärvade och beskattade medel enligt det gamla beprövade konceptet , tjäna in – se till att få överskott- -- avskriva -köpa nytt -utan inblandning av bidrag under åren 1960 tills förteckningen över handelsfartyg i utrikesfart från år 1991 började blanda bort rederiernas bokförings balanser och resultat . Nämnda ”stöd” blev ett slags kvarnsten i den meningen att rederierna kanske började tänka defensivt - i likhet med oss ! Konkurrenskraften och förmågan blev ett slags anpassning till skattemedelstillskotten genom att i lönsamhetskalkylerna ”räkna bort” ca 40% av totala lönekostnaden och därmed kunna gå ned på fraktsatserna.

Som exempel kan nämnas rederiets senaste, säger sista, fartyg med en total lönekostnad för år 2003 i brutto uppgick till 196.946 € ,och erhöll i ”restitution” för inbetald sjömans-skatt, ,socialskyddsavgifter och sjömanspensionspremier, totalt 74.608 € ( eller38% ”bidrag”)

Sammandraget av båtarnas ekonomiska penningtrafik
Mellan åren 1960 – 2004 köptes 8 fartyg beskrivna i Igelkotten för sammanlagt
14.220.400 finska mark.
Till en räntekostnad 9-12% och amorteringstid 10 år mot tilläggssäkerheter i familjernas bostadsfastigheter.
Första båten ms Regina ,1960, 80.000 mark Olof morbror,Westergårds bondställe i pant.
Det minns jag, mycket väl ! då jag gick över åkrarna till Ferguson,”grållen”, där han satt och vårplöjde för att få hans namn på borgensförbindelsen som NFB fordrade.
Hemmet i Johannebo räckte ej till som ensam tilläggssäkerhet. Trots flisbefraktningsavtal om säker sysselsättning.
I frakter intjänades brutto med nämnda fartyg under omnämnda tid sammanlagt 67.760.000 mark
Båtarna (8 st) såldes för sammanlagt 12.469.000 mark .
Alltså en sammanlagd”försäljningsförlust” om 1.751.000 mk eller en ”tvåa” i centrum ca €.105.000

Några ”aktieklipp” ,gällande försäljning av fartyg har ej således gjorts hos oss . Det har varit andra och viktigare bevekelsegrunder som varit giltiga och individuellt relevanta - helt enkelt
Tre fyra familjer har , i alla fall erhållit sina stadigvarande utkomster från denna enda tidigare allmänt så kallade ” krackofart” som egentliga näringskälla .

Familjen har dock jobbat hårt och envetet i sin nisch i branschen ,med patos för den tradition och den därmed åländska kulturella överföringen av kunskap generationerna i mellan i den synbarliga barnsliga tron på att detta skulle premieras och ha något värde då muminfolket stämplat pappren eller bedömt storleken.

Näringsfrihet - morsan !
Familje rederiet har ejtillhört någon registrerad förening ” r.f.” –utan använt sig av den i regeringsformen omsjungna och demokratiskt genomförda konstitutionellt garanterade ”näringsfrihetsparagrafen”. En paragraf som hittills ej till synes vunnit någon respekt hos farbror eller morsan ! Det finns nämligen ingen domare eller domstol för moder Finland att rätta sig efter, i motsats till andra västliga demokratier , vilka har en sådan inrättad !
När farbror trampar med morsans rättsregler som grund , på dina konstitutionella rättigheter -blir det moltyst !

Vakna själv ! ur kättan - filifjonkor , således
Om inte Åland själv får egna resurser så att vi själva skulle inse och därmed välja sina egna nödfunna allmänna berättigade utskylder att inbetala till sin egen skattekista ,har ålänningen ej, enligt mitt tycke ,rätt att tala om att landskapet är ”autonomt /självstyrt”.
Åland har ”prostituerat” sig politiskt genom att passivt sälja sin autonomi till högst bjudande . I likhet med rederierna ! Bidragsberoendet är inte direkt ömsesidigt ,men nödvändigt för verksamhetens fortbestånd , indirekt för en industri och/eller självstyrt landskap att hålla sig upprätt, hitintills som en gubbe på lerfötter . När det politiska beslutet som möjliggör nämnda bidragsförhållanden dras in uppstår ett vakum, en samhällskris och kollaps om man inte mentalt gjort några åtminstone trevande ”höstförövningar” i att klara sig utan ”bidragen” i en tuff grym omvärld eller marknad.
Vad händer denna ”D-day” ?

”Korruptionen” är ej synlig ,men existerar, röstköp- handlar det om i varje fall ! Det visar senaste val ! Om Ni röstar på oss kommer våra sympatisörer att få fördel av ”mannan”från mumindalen är den interaktiva kommunikationen mellan ”filifjonkorna”.

Tåget passerar snabbt förbi perrongen . Var detta mitt tåg ? Varför stannade det ej !
Jag gav stoppsignal att få stiga på !

Landskapet -rederierna
Det ”självstyrda” landskapet Åland kan förlikas med rederierna - egentligen , vilka får av ”morsan” på vägnar av ”farbror” godkänd redovisad ”innehållen” skatt och sociala utgifter och numera även rederiets inbetalda sjömanspensionspremie (11% av bruttolönen) ”tryggt”- i retur . Så länge det politiska mandatet håller eller om det kan godkännas av EU som en fast subvention för en näring trots sådan är i EU förbjuden . En näringsverksamhet skall klara sig på egna ben annors handlar det om otillåten misshushållning med beskattade medel . Det är bara en tidsfråga innan sjömans lönen i sin helhet- ”skall” ges som bidrag ,för att komplettera bilden av en näring som saknar konkurrenskraft ? Politisk shipping bedrevs av folket bakom järnridån med socialismen- kommunismen som rättesnöre , med skralt bestående värde !
Det gäller att ”hushålla” och hålla sig på mattan med tungan i rätt balans ! En hund sägs det, biter ej den hand som ger födan !
En paradox och motvalls gällande de strömningar som visat sig i politiken - och då menar jag den självständighetsrörelse ” ÅF r.f” som tar form !
”Undantaget som således bekräftar regeln” Ett hälsotecken därtill !

Skillnaden mellan den privata och offentliga är bara att det i bolagens årsstämmor fordrar enkel majoritet för bolagsstämmobeslut ,medan det i landskapet fordrar vart fjärde år politisk majoritet i Lagtinget -baserad sålunda på icke realpolitiska slutsatser - kortsiktigt, Med realpolitisk menar jag att rätta ”mun efter den faktiska matsäcken” !
Bägge här nämnda kan titta sig i spegeln om man beskyller den ena eller andra för”korruption” eller ”tagande av muta” ”bestickning”,etc. Vem är egentligen mutad ?

Rederierna socialiserades där det blev ett slags chackrande med bidragskorten på liknande ovärdiga sätt som dagens socialiserings (över 200M€ ) klumpsumma mellan de som tog riskerna och de som bundna betade av i krubban ! Sjöpersonalen kontra ålänningarna !
En i långa loppet omöjlig ekvation att lösa . Där tillgångarna på Åland ej kan realiseras till det pris man betalat för dem .(Det finns ej köpare i vanlig bemärkelse till ex Mariebad ). Där kostnaderna ej är baserade på det faktiska allmänna behovet . ”Behov och efterfrågan” , har blivit politiskt majoritetsbeslut för att säkerställa sin position - till nästa val –om fyra år ! Var finns våra , ålänningarnas, behov och efterfrågan !


• Införande, oreflekterat ,(gummistämplad på Åland), i sjöfartssektorn ,av en internationell standard för träning,certifiering och vakthållning. 1.februari 2002
STCW 78/95
Detta är fallet gällande ”farsan”s behandling av erfarenhet till sjöss - kallat sjömanskap .
Under år 2002 skulle alla sjömän få sina behörigheter revaluerade före den 1 februari 2002 . Nämnda revaluering skulle skötas av ”farbror” nämnt ovan .

Här kommer jag inte att ens försöka ge mig in på de olika förkortningar , dess förklaringar ,m.m. som förekommer i sjöfartsmiljön allt mer och specifikt här ! Jag försöker skriva så att mannen på gatan skall fatta utan några förkunskaper ! Det är den verkliga utmaningen inser jag ! nu ? Att kunna kommunicera på rätt frekvens - rätt timat – rätt mottagarfrekvens!

Nämnda ”sjöfarts”förkortningar oftast bestående av tre- fyra bokstäver har opåkallat överfallit sjöfartsnäringen likt en havsörn som dimper ned i fårflocken eller hönsgården! Ingen har egentligen velat ha dessa byråkrat besättnings kodifieringar och regleringar på sina bord ! De tillför heller ej något mervärde för ett rederis lönsamhet !
I varje fall tillfrågades vi inte ej heller önskade vi någon inblandning i ett välfungerande affärskoncept .
När ”örnarna” blir för många hotas tamfåglarna och boskapen ! Det kan ju alla begripa särskilt de drabbade avindividualiserade ”näringsidkarna” ..Jaa! vi kallas ,anonymt så, medan kanske örnen humaniseras och individualiseras - och blir ett subjekt .
Näringsidkarna placeras av miljöaktivisterna/byråkraterna på skalan som objekt och avsiktligt avhumaniseras .
Det är förvisso inte politiskt korrekt att ha andra synpunkter när det gäller ”vilda arters överlevnadsbetingelser”. Ej heller när det gäller att försvara sitt eget kapital ideellt eller materiellt.
”Naturvårdarna” har lobbat skickligt och ihärdigt - det medges, närmast med religiöst patos , för ”örnarna” som exempel, först bildat opinion i media samt därmed påverkat lagstiftningen, och bidat sin tid därmed tills det finns en ”laga kraft” vunnen text som stöd för påstått rovfåglars bevarande och ”jämställdhet” i naturen ! Under anonyma försåtligt oskyldigt utformade texter . Liknande påfund har det politiskt kanske i jämställdhetens namn gjorts inom sjöfarten ?

Effekten av åtgärderna blev den motsatta för oss nämligen ,dem som det skulle ha berört, de s.k. ”bekvämliga”, spelar med full kraft på planen ,medan vi som skulle ha dragit nytta av reglementen sitter på läktaren åsyna vittnen till matchen om marknaden. De bekvämlighetsflaggade fartygen har besättningar som ingen egentligen kan granska effektivt eftersom ett certifikat tekniskt kan ”utfärdas” av enahanda datakunnig operatör . Båten ligger ett dygn reser nästa dag - eventuell kontakt med ”utfärdande” myndighet är ej praktiskt möjlig . Allraminst finns det tid eller resurser att granska de underlag som behörigheten förutsätter.
Vårt omvittnade tekniska övertag gäller ej heller längre . Har det någonsin gällt ? Eller är det också en myt . Våra duktiga sjömän är bortskämda och har svårt att klara sig internationellt . Ej heller är vi efterfrågade så att marknaden ropar efter oss !
Finländska industrin som behöver transporter väljer efter ekonomiska betingelser . De ”inhemska” fartyg som genom subventioneringen gjorts konkurrenskraftiga överför således sina erhållna restutioner de facto till nämnda bortfraktare som säljer varorna till köparna på ”egna” tidsbefraktade kölar till bestämmelseorten eller som resebefraktning. Om varan som säljs på ett sådant sätt att frakten ingår CIF betyder en 40% lägre eller subventionerad sjölönekostnad för fartyget en ganska stor andel som skattebetalarna i sin tur står för !

De största rederierna i Finland är redan utomlands ägda Holland Spliethof , Italien Grimaldi , Estland Tallink mfl. vilka förstås drar full ekonomisk nytta av Finlands subventionerings iver !
Påhurrad och tyst överenskommet av facket – den sista bastionen , sjömansunionens , bilarbetarnas ATK, Wälläris övervintrare har spelat ut sin roll och mäter ut sin andel av kakan , genom att kunna förhandla sig till ett av världens mest kostnadskrävande kollektiv / arbetsavtal - år ut år in !

Nu kommer det andra hotet i Finland när det gäller ens egen hälsa !
Försvarslösa sjuka kan bli lämnade vind för våg om , den fackligt organiserade ,påhejade av media , uppsägningen av sina arbetsavtal över 12.000+ 3.000 stycken inom vården genomförs. En patientskyddslag görs i brådskande ordning ,där kommunister och sossar är emot . Ett människoliv måste vara viktigare än rätten till fackliga kollektiva åtgärder ,vara månde vilka . Där går gränsen !
Allt tyder på att det blir tvångsåtgärder i att säkerställa patienternas vårdbehov ,sunt förstånd ,gäller ej när det gäller fackliga ”stridsåtgärder” det har vi lärt oss .
”Gummistämpeln” används ”fegt” av filifjonkorna när det passar deras syften
Låt mumindalen förhandla . Vi drar nyttan !
I landets grundlag står det bl.a att ”liv och hälsa” övergår och upphäver t.ex ”uppsägning av arbetsavtal” . Ajaj !
Är ”rätten till arbete” överordnad några i hast godkända internationella konventioner – Det återstår att se !
Knappast kommer ”arbetsfrågan” ej heller upp i riksdagen , men grundlag handlar det om också här , det oaktat !

Tillbaks till nämnda konvention som gjorde att vi blev utan behörigheter att föra befäl , respektive jobba som vaktman , på eget fartyg och därmed förlustig vårt arbeten . Ej heller kunde jag tjänstgöra som däcksman/lättmatros i utrikestrafiken.
Orsaken som uppgavs från myndigheten var en brist i inlämnade sk ”gap closing training”- intyg gällande sk ARPA . I Eu –direktiven har jag sentida funnit att nämnda intyg kunnat ersättas med det som inlämnades kallas ”radar navigatör certifikatet” eller skulle farbror ha kunnat medge undantag .
Till Ålands Förvaltningsdomstol har jag inlämnat besvär över farbrors beslut(21. maj 2002 ) i maj 2007 och till Eu-kommissionens generaldirektör har jag samma månad lämnat klagomål över morsans påstått felaktiga tolkningar av eller icke införande av gemenskapens regler.
Non compliance nor implementing of community rules !
Bägge sakerna är anhängiggjorda men ej avslutade förvaltningsärenden.
Rättsovisshet råder förvisso hos backstugufolket gentemot morsan generellt och farsans ovillkorliga tolkningsföreträden och återtagande av ”gynnade” förvaltningsbeslut utan medgivande av motpart ! Nämnda beslut ersätts helt sonika med ett ” missgynnat” som det ser ut ,därtill utan meddelande om några rättsgrunder!
Besväranden ,d.v.s undertecknad anför ca 400.000€ i skadestånd för oss med förlust i inkomst, försörjning m.m. och konsekvenskada för oss som rederiet ställföreträdande måste anställa under gällande tidsbefraktningsavtal från år 2002 till år 2005 då båten såldes i maj, och/eller tillsvidare tills sjömans ”pappren” blir upprättade och därmed sjöklara. Nämnda skada skall tänkas rättvist betalas av morsan som gäldenär på vägnar av farbror i något skede.
QUOTE:

ÅLANDS FÖRVALTNINGSDOMSTOL
PB 31
22101 MARIEHAMN

Ansökan om anförande av besvär till Ålands Förvaltningsdomstol (ÅFD)

• Sökanden:Erik Nordlund ,030740-463U , Aslög Nordlund , 100446-072V
och Nordlund Shipping Co Ltd Ab , 0144960-0
Adr :Ringvägen 15 A , 22100 Mariehamn, tel 13719 fax 13258
Email: nordlund.shipping@aland.net
Uppsatt av Erik Nordlund

• Myndighet : Sjöfartsverket /Kommunikationsverket
PB 171, 00181 HELSINGFORS

• Saken: Beslut från myndigheten och rättelsebegäran ( Bifogas kopior )

Inledning - kortfattat - sökandens relevanta individualiserade bakgrunder
Sökanden har hållit på med traditionsbunden sjöfartsnäring sedan 1960 intill 1.2.2002.
Rederiet, juridisk person, samfund, sökanden, har ägt ett knappt tiotal sk småtonnagefartyg i storlekar mellan 200 och 3.600 DWT under åren 1960 till 2005 . Rederiet har skötts ombord dokumenterat i s.k On Board Management (ISM) ingen personal har varit anställd iland. Ombord har familjemedlemmar arbetat i olika sysslor. Rederiet har alltid ägt, ett fartyg åt gången , på grund av det för familjen lämpade ekonomiska, och ,av myndigheten bekanta och godkända , s.k o.n. benämnt här Captain/Owner- konceptet.

Sjökapten,född 1940, sökanden ,har för första gången påmönstrat handelsfartyg år1957 . Med undantag för utbildningen , tre år i Ålands Sjöfartsläroverk med sjökaptensexamen och ett år i Oslo Sjömannsskole ,Handels og Sjöretslinien ,diplomkaptein ett år , har nämnda sökanden arbetet oförhindrat i över trettio år aktivt till sjöss mestadels på egna fartyg som befälhavare Sökanden har arbetat som befälhavare på det i ansökan individualiserade fartyget tillsvidare, påmönstrad första gången från 31.3.1992 till 1.9.2002 då arbetsavtalet uppsades på grund av att sökandens ansökan om behörighetsbevarande avslagits , till synes oåterkalleligt, av myndigheten gällande från och med den 1.2.2002. Sökanden har ansökt och beviljats ålders sjömans pension från 1.4.2005, tillsvidare, men är formellt förhindrad att tjänstgöra i enahanda maritima manskaps och/eller befälsbefattningar i internationell trafik på handelsfartyg ,av förekommen anledning, tillsvidare.

Vaktman,sökanden, född 1946 hustru till sjökaptenen, har första gången påmönstrat år 1967,på familjerederiets fartyg och har traditionellt varit anställd tillsammans med sin make i däckstjänst i familjerederiet under flere perioder ,sammanlagt tio år . Sökanden har varit anställd på det i ansökan individualiserade fartyget sedan, 1.4.1998 tillsvidare, ombord i lättmatros/matros befattning och arbetat intill 1.9.2002 då arbetsavtalet uppsades på grund av att ansökan om behörighetsbevarande avslogs ,till synes oåterkalleligt, av myndigheten gällande från och med den 1.2.2002. Sökanden är, på förekommen anledning, arbetslös tillsvidare.



Sökanden kunde inte , förutse att behörigheterna , ej skulle bli beviljade !

1 . Kortfattad - precisering ,gällande sökandens för närvarande situation
1.2 Sökanden ,sjökapten, Erik Nordlunds, från 1.2.2002, och för närvarande, oåterkalleligt indragna behörighet att t.ex i kustnära resor få arbeta som befälhavare på sitt mindre familjefartyg också efter 1.2.2002 eller åtminstone till pensioneringen 1.4.2005. och/eller tillsvidare med tanke på sökandens legitima yrkesutövande inom branschen.

1.3 Sökanden, vaktman, Aslög Nordlunds, från 1.2.2002 och för närvarande , oåterkalleligt indragna behörighet i att få tjänstgöra på fartyget i vaktmanstjänst och/eller tillsvidare.

1.4 Sökanden ,rederiet tvingades anställa utomstående personal ställföreträdande för o.n. sökanden från 1.9.2002 vilka ej kunnat arbeta som behöriga efter nämnd tid i någon som helst befattning ombord på i ansökan individualiserade familjefartyget.

2. Föranstaltningar från sökandens sida i att få sina behörigheter bevarade
2.1 Erik Nordlund har i tvenne individualiserade ansökningar anhållit om behörighetsbevarande att som befälhavare på sitt mindre fartyg i kustnära resor , år 2001 i god tid före STCW-konventionens i kraftträdande 1.2.2002 ,och, senast i enlighet med rättelsebegäran 2.1 till myndigheten , inlämnat begärda handlingar(kopior) åtminstone i den omfattning och innehåll som de av sökanden funna och omnämnda i rättelsebegäran, EU-direktiven föreskriver. Sökanden hade tjänstgjort tillsvidare som befälhavare på nämnt fartyg sedan år 1994 , men tvingades uppsäga sitt arbetsavtal 1.9.2002 genom nämnda utan till synes egen förskyllan , behörighetsförlust. Inga medicinska eller andra kända objektiva hinder har veterligt förelegat Enligt förordningen1256/97 § 63 gällande behörighetsförlust eller kompetensbevis föreligger ej sådana kriterier jämsides som skulle resultera i sådan förlust .

2.2 Aslög Nordlund har i tvenne individualiserade ansökningar, anhållit om om behörighetsbevarande i att få tjänstgöra som vaktman II/4 på sitt fartyg , år 1999, i god tid före STCW-konventionens ikraftträdande 1.2.2002 ,och, senast i enlighet med rättelsebegäran 2.2 till myndigheten inlämnat begärda handlingar (kopior) till myndigheten åtminstone av den omfattning och innehåll som , de av sökanden funna och omnämnda i rättelsebegäran , EU-direktiven föreskriver. Sökanden har tjänstgjort tillsvidare som lättmatros/matros på familjefartyget sedan år 1998 ,men tvingades uppsäga sitt arbetsavtal i rättelsebegäran omnämnt 5.1 bilag 9, 1.9.2002 genom nämnda till synes oförskyllda behörighetsförlust . Inga medicinska eller andra kända objektiva hinder har veterligt förelegat. Ej heller finns det i förordningen 1256/97 § 63, gällande förlust av behörighet eller kompetensbevis något sådant kriterium jämsides som skulle resultera i behörighetsförlust .

3. Sökandens yrkanden i Ålands förvaltningsdomstol behöriga ärenden
3.1 Att ÅFD ändrar, eller återförvisar rättelsebegäran,31.1.2007, för ny handläggning utan utgifter , undantaget expeditionskostnader, för sökanden och/eller sökandens eventuella betalningsskyldighet för myndigheten, myndighetens under tjänsteplikt till synes vilseledande fattade handläggnings resultat, som skrivits och undertecknats av myndigheten den 21.5 2002 i rättelsebegäran 1. bilag 1 , och fastställer vid äventyr , att sökandens behörigheter kunnat beviljas under år 2002 om myndigheten tagit i beaktande och/eller rättat sina beslut , upptäckta sentida ,uppenbara för sökanden, och i avsaknad av myndighetens i rättelsebegäran bl.a i 3. ,4.2, 4.3, inbegärda tolkning av n.n. EU-direktiv.

3.2 Att ÅFD granskar om , de nationella regelverken gällande STCW-konventionens implementering i Finland ,och därmed harmoniseringen av sina nationella lagfarna regler med n.n. EU-direktiven och ,om dessa binder myndigheten ,och i så fall , till vilken omfattning.
Sökandens åsikt sammanfaller med slutsatsen i ”email 2” 27.apr 2007 16:02 (Bifogas) från EU signpost service RÅDGIVNINGSTJÄNSTEN, fråga Nr 39930 : vid äventyr ÅFD finner att medlemsstaten inte implementerat direktiven ,och/eller, inte följt dessa, eller övertolkat dem till sökandens nackdel, utan att i så fall iakttaga den övergripande EU-likabehandlingsprincipen inkluderande sin nationella lagstiftning gällande här i besvärsskriften nämnda maritima lagstiftning - handlar ärendet ,helt eller partiellt , om fördragsbrott som kan klagas över oberoende och separat direkt till kommissionen .

3.3 Att ÅFD granskar och beslutar om likabehandlingsprincipen 2000/78/EG gäller för här nämnda sjöfolk ,sökanden, som arbetat i internationell sjöfartsnäring . Kan myndigheten ha avsevärt strängare minimikrav , t.ex genom att utesluta vissa fartområden som myndigheten bort veta har betydelse för sjöfartsnäringens internationella konkurrensförhållanden , och, som synes även nationellt inkonsekventa , i det här ärendet - än som åberopats i EU-direktiven , utan att därmed bryta mot nämnda bindande likabehandling som skulle gälla alla medborgare inom gemenskapen. Om en eu-medborgare , sökanden, som arbetat till sjöss inom det maritima området har avsevärt strängare villkor, eller av myndigheten underlåtna oimplementerade fartområden än andra likvärdiga eu-medlemsstaters , handlar det om olika behandling mellan eu-medborgare ,sökanden, som arbetar till sjöss i förhållande till sådana sjömän som åtnjuter bestämmelserna gällande undantag i minimi utbildningskraven !
Med andra ord , om man skall ha professors utbildning i sökandens eget medlemsland , för ett särskilt jobb men kan utföra samma jobb som assistent utbildad i ett annat eu-land handlar det om olikabehandling.
Eller om saken ses från den sidan ifall sökanden ansökt om behörighetsbevarande i medlemsstat som beviljar undantag, vilka de flesta troligen gjort , i enlighet med Eu-direktiven i motsats till myndigheten uppkommer också då frågan om olikabehandling.

3.4 Att ÅFD granskar om myndigheten handlagt ärendet som helhet enligt god förvaltning

3.5 Att ÅFD slår fast ,om det visar sig, att det begåtts myndighets fel , genom att inte ha handlagt ”papperskriget” i enlighet med förvaltningslagen , och/eller i besvärsskriften/ rättelsebegäran omnämnda handläggning av konkreta förvaltningsärendena gällande behörighetsbevarandet . Alltså enligt sökanden : myndighetens till synes, dubbelfel .

3..6 Att ÅFD granskar specifikt EU-direktivet 94/58/EG gällande radarutrustning och konstaterar på enahanda sätt att direktivet gällande sk ARPA binder myndigheten och vitsordar att det s.k. ”gap closing training” radarnavigatörcertifikatet som inlämnats år 2001 till myndigheten för behörighetsbevarande för befälhavaren på nämnt fartyg, och senast ånyo i samband med rättelsebegäran 2.1 se bilagen Nr. 4 skulle ha varit tillfyllest för att bevilja behörighetsbrevet för befälhavaren. Ansökan hänvisade till ett individualiserat fartyg som inte hade sk APRA utrustning ombord ,vilket varit bekant för myndigheten genom de årliga nautiska besiktningarna omnämnt också i rättelsebegäran 4.2.
Citat från EU- direktivets 94/58/EG av den 22.nov 1994 gällande utbildningskrav .Artikel 2 för befälhavare II –Däck på fartyg mellan 200-1600Bt i internationell fart för STCW 1978 minimikraven.


---------------
”4. Radarutrustning
• Demonstrera ,i samband med utnyttjande av radarsimulator, eller, då sådan inte är tillgänglig,plottningdiagram,kunskaper om principer för radar och förmåga att handha och utnyttja radar samt förmåga att tolka och analysera information som erhålls med hjälp av denna utrustning ,inkluderande
a-j ” (Kursiveringen är författarens egen ) Bifogas bilaga A
-------------
Den 26.12.2001 och 11.5.2002 i ansökningshandlingarna och senast i rättelsebegäran 31.1.2007 inlämnade radarnavigatörcertifikatet är ett bevis över att sökanden genomgått utbildning som omfattas av nämnt EU-direktiv gällande för kriterier till sjöss för befäl som innehar s.k.”gap closing training”- intyg för att kvalificera –godkänd - för STCW 1978 konventionens minimikrav. I besvärsskriften nämnda , ”Gap Closing Training-intyg” gäller för den s.k. ”gamla personalen” som första gången påmönstrats före 1.augusti 1998 (de facto befälhavaren år 1957& vaktman 1967) och sålunda innehar, eller, i brist på sådan, isåfall skaffar tilläggsutbildningar för att erhålla sina sökta STCW 1978/1995 behörigheter i kraft.
Myndigheten har ej tagit hänsyn till nämnda EU-direktiv eftersom inte sökandens i tid och sentida i samband med rättelsebegäran, insända, häri omnämnda s.k. ”gap closing training” - intyg godtagits . Två tjänstemän har emellertid skrivit ”OK” gällande intygets giltighet ,men även sentida har nämnt intyg kasserats , vilket skulle visa att det rått olika meningar även internt inom myndigheten vilket närmare kan konstateras i rättelsebegäran.4.2 bilag 6
Vid sökandens tolkning av trafikministeriets 1019/99 §6:1, beslut är det t.ex oklart vad som menas med ”visat sin färdighet vid en läroanstalt” ifall man inte innehar ett s.k. ARPA intyg ,vilket däremot klart framgår i EU-direktivets minimikrav för befäl . Bevisbördan gällande myndighetens tolkning av sökandens kunskaper i ämnet , i avsaknad av närmare precisering , torde ligga till last på den part som formulerat sig luddigt och har ansvar och tolkningsföreträdet över förordnandet. Kan myndighetens oklara formulering tolkas så i ÅFD ,att man kan koppla myndighetens ovan nämnda oklara/luddiga formulering till Eu-direktivets preciseringar gällande : om ej simulator varit tillgänglig, vilket varit fallet för sökanden, godkänns plottningdiagram för tjänst på fartyg som ej har ARPA utrustning ,vilket vore naturligt eftersom det inte fanns simulatorer överallt , eller helt enkelt avsaknaden av ARPA på fartyg, när man utbildat sig för STCW78 –kriteriet såsom s.k. ”gamla personalen”.
För den som inte är bevandrad i skillnaden o.n. kan nämnas att den är endast av teknisk art –men principen densamma i att med observerade ekon på PPI-skärmen fastställa och avgöra om fara för sammanstötning föreligger ? Det förstnämnda tillvägagångssättet, eller s.k. ARPA, sker med datateknikens hjälp automatiskt .Det andra sättet , eller med plottningdiagram, utförs med människans egen hjärna och färdighet i att konstruera på ett för ändamålet uppgjort och internationellt av shippingmiljön överenskommet, fastställt schema /standard plottningsdiagram , resultanten av tidsmässig förändring av observerade radarekonas relation i förhållande till egen kurs och fart och därmed rörelser åskådliggjort i vektorer (tid, kurs och fart) så att säkert passageavstånd kan göras genom egna förnuftsmässiga föranstaltninger på fartyget med tillbuds stående medel .
Reducerandet av fart eller ändrandet av kurs med beaktande av de internationella likaledes överenskomna uppdaterade kollisionsreglerna ”Rules of the Road”
Numera , har det sentida ytterligare tillkommit en sk AIS- utrustning som gäller för fartyg över 300bt vilken i sin tur digitalt automatiskt registrerar andra fartygs rörelser via GPS signaler från satelliter , oberoende av radarn , men med samma resultat. Dubbel koll –feed back ! Nämnda utrustning fanns på sökandens fartyg !
Att sköta en ARPA radar är normalrutin för de flesta navigatörer av idag. Emellertid är varje radar/ manual , inklusive simulatorers, dock olika beroende på fabrikat. Som nyanländ personal bör man bli informerad om gott i förväg under kontrollerade former t.ex tillsammans med befäl som allaredan har inhämtat sådan manual/ och/eller praktisk kunskap från tidigare skeden från sitt arbete med just den specifika utrustningen. Däremot är plottandet gemensam och likalydande för alla som väljer denna enligt EU godkända metod. Sökanden har kunskaper i, och förnekar inte att en särskild kurs i , nämnda ARPA kan vara befogat framgent . Men nu gällde saken för sökanden att få fortsätta i sitt yrke ” kanske ett eller två år ?” ombord på eget fartyg som saknade ARPA-utrustning ,vilket varit känt och vidimerat godkänt för myndigheten ,genom t.ex årliga myndighets besiktningar och genom s.k. ISM myndighets auditeringar .

Myndigheten har för sökanden på ett obegripligt och vilseledande sätt avslagit sökandens ansökan om behörighetsbevarande genom att inte medge dels n.n. undantag dels undertolkat radarnavigatör certifikatets relevans i sitt nautiska sammanhang till det i ansökan omnämnda individuella fartyget i kustnära resor i linjefart , närmast jämförbart med n.n. inrikesfart III.

3.7 Att ÅFD konstaterar specifikt att , EU-direktiv 2001/25/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk ,( av förf. kallad ”generalkalusul”), binder myndigheten gällande kustnära resor för mindre fartyg och därmed hade myndigheten således kunnat bevilja undantag vid äventyr inte alla krav varit formellt uppfyllda , vilket de enligt sökandens egna sentida utredningar ändock visar sig slutligen vara.
Myndigheten/trafikministeriet har ingen närmare bestämmelse i av sökanden eftersökta nationella regelverk om nämnda fartområde, kustnära resor och mindre fartygstyp och/eller tillhörande lindrigare minimi behörighetsintygskrav om t.ex undantag ? ( Near Coastal Trade)
Medlemsstater skall dock i enlighet med EU-direktiv 94/58/EG Artikel 5a.4 underrätta kommissionen om sina implementerade principer, när de besluter om villkoren för utbildning och träning för kriteriet kustnära resor. Sökanden har inte funnit någon resultat träff på nätet i den anledningen om vilka principer som följs av myndigheten som under tjänsteplikt beslutar om behörighetsbevaranden. Däremot finns i 1256/97 § 2 ,definitioner, en förteckning över fartområden där definitionen över kustnära resor lyser med sin frånvaro ? Närmaste fartområden är inrikesfart III ,östersjön eller närfart ? Enligt 1256/97 §56 kan dock avvikelser göras från fartområden. Sökanden har i sin ansökan , rättelsebegäran 1., bilag 2, förklarat hur båten körs i kustnära resor som kan karaktäriseras som inre fart III ? Då fartyget erhöll sk GMDSS A1 säkerhetsstatus från myndigheten och/eller då rederiet anhållit om bemanningscertifikat en gång via småtonnageföreningen syftades det på nämnda fartområde som godtagits av myndigheten!
Sökanden anser således att det i ansökan , egentligen fysiskt handlar om ”trafikområde III havsområdena i inrikesfart” gällande i ansökningshandlingarna individualiserat uppgivna kriterier närmast jämförbar med kustnära resor ?
Citat till relevant del från kapitel II befälhavare II/1 däck i Eu-direktivet om kustnära resor:
---------------
7. Undantag
• Administrationen får,(om) den anser att ett fartygs storlek och förhållandena under dess resa är sådana att tillämpningen av samtliga krav i denna regel och i avsnitt A-II/3 i STCW –koden skulle vara orimlig eller omöjlig i den omfattningen ,undantaga befälhavaren och vakthavande befäl på bryggan på ett sådant fartyg eller sådan klass av fartyg från några av kraven ,med beaktande av säkerheten för alla fartyg som eventuellt trafikerar samma farvatten”
---------------
Sökanden anser därmed i tillägg att myndigheten avslagit behörighetsansökan år 2002 på ett orättvist och oskäligt sätt genom att inte bevilja undantag ,eller, ”dragit mattan under fötterna” för sjöfarare i kustnära resor , till synes genom att helt sonika hoppa över fartområdet i sina förordningar och därmed bortsett från likabehandling med andra medlems stater som infört detta och därmed de sjömän som arbetar ,ekonomiskt, utbildningsmässigt i ojämn konkurrens och således emot grundstenarna i EU, de tre friheterna, (arbete ,tjänster kapital) just i omnämnda kustnära resor i närheten och/eller inom berört eget havs territorium och som berör sökandens rättigheter.
Om inte medlemsstaten implementerat Eu-direktiven och sökanden på den grunden förlorar
sina rättigheter har sökanden rättighet i enlighet med vad som omnämns i de sistnämnda .
Bifogas ”email 3” från RÅDGIVNINGSTJÄNSTEN mottagningskvitto Nr 40113 ,2.5.2007 som stöd för sökandens slutsats. Bifogas ”email 4” korrespondens till EU Commission ,dir-gen, Transport Maritime Sector , 8.5.2007 jämte 3 bilag. Inget svar har anlänt före denna besvärskrift inlämnats till ÅFD .

3.8 Att ÅFD granskar i lika mån specifikt på enahanda sätt EU-direktiv 2001/25/EG av 4.april 2001 (3.7 o.n.) gällande minimikraven för vaktman II/4 är giltigt , vilket citeras till relevant del: Regel II/4
-----------
• ”3. Den sjötjänstgöring,utbildning och praktik som föreskrivs i p 2.2.1 och 2.2.2 skall utföras i förbindelse med vakthållning på brygga och innefatta uppgifter utförda under direkt överinseende av befälhavaren eller behörigt manskap.”
• ”4. En medlemsstat får anse att sjöfolk uppfyller kraven i denna regel om de tjänstgjort i en relevant befattning i däcksavdelningen under minst ett år inom de senaste fem åren som föregick STCW-konventionens ikraftträdande för den medlemsstaten.”
------------
De s.k. ”gap closing training”- intyg som insändes 20.12. 1999 och bekräftats mottagna 11.5.2002 och senast återigen åskådliggjorda i samband med rättelsebegäran 2.2 bilagen Nr 5, visar att sökanden således uppfyllt kraven och/eller att den ansökta behörigheten vaktman II/4 kunde ha beviljats i enlighet med direktivet .
Sökanden har dock enligt trafikministeriets beslut 15.november 1999, 1019/99 § 4 genomgått grundläggande nödsituationsutbildning om skeppsbord där befälhavaren utfärdat intyg och visat att sökanden deltagit i de övningar som krävdes före 1.februari 2002 omnämnt i rättelsebegäran o.n. 2.2 visade i bilagen Nr 5 . Det som ,troligtvist och den eventuella brist som av myndigheten påpekar av sökanden missats i brist på information som varit tillhanda för sökanden vid tidpunkten för ansökan ,20.12.1999 var att sökanden ej ansökt separat enligt beslutet om grundläggande nödsituationsutbildning - intyg från myndigheten . Sökanden hade dock sådan utbildning de facto som visats senast i rättelsebegäran. ( Säkerhetsledning ISM,journalutdrag,intyg.)
Den förordning, fortfarande i kraft (?) , som dock väglett sökanden gällande behörighetsbevarande är 1256/1997 , 19.12.1997 § 66 omnämner att 36 månaders sjötjänst för manskap är tillräckligt om sökanden i övrigt är förmögen att sköta denna befattning och som har grundläggande nödsituationsutbildning om sökanden ansökt om behörighetsbevarande före 31.december 1999. Häri krävs ingen särskild ansökan till myndigheten gällande grundläggande nödsituationsutbildning som omnämnts ovan i beslutet 1019/99. Det är alltså väsentlig skillnad mellan dessa två nämnda förordning resp. beslutet ,som sökanden anser, inte kan lastas för om denne blivit vilseledd på den grunden. Vid jämförelse med EU-direktivets2001/25/EG punkt 4. o.n kan förordningen 1256/1997 § 66, närmast kopplas till det direktivet 2001/25/EG, gällande för kategorin ”gamla personalen” ämnat för STCW 1978 med undantag för villkoret ”grundläggande nödsituationsutbildning” som omnämns i förordningen men inte i direktivet ,medan beslutet 1019/99 , (som ej varit bekant för sökanden då ansökningshandlingarna tillsänts myndigheten 20.12.99) tolkas här gälla för den s.k ”nya personalen ”kategorin och därmed hör till den senare kategorin sjömän STCW1995 ”nya personalen”
Det förekom bl.a i fackpressen , enligt den minnesgode , upprop, om att sända in sin ansökan före 31.12.1999 för att erhålla sina manskapsbehörigheter bevarade .
Bl.a i Sjömans Unionens tidsskrift .
Nämnda uppmaning följdes av sökanden - i god tro .
Myndigheten har återtagit ,till synes , ministeriets äldre förordning, som stått sökanden tillbuds, och ersatt den med ett för sökanden sentida betungande ministerie beslut , och ej tagit hänsyn till detta i sina tolkningar av sökandens ansökan om behörighetsbevarande , vilket inte skulle vara möjligt enligt förvaltningslagen om inte sökanden själv medverkat att det blivit fel .
Enligt sökandens egen utredning utredd ovan , samt också i rättelsebegäran , har myndighetens minimikrav för behörighetsbevarandet också därmed uppfyllts.
Myndigheten har valt , på ett obegripligt, oskäligt och vilseledande sätt för sökanden , avslå nämnda ansökan om behörighetsbevarande.

3.9 Att ÅFD undanröjer och därmed granskar myndighetens synbara för sökanden ovilja att bevilja nödfunna undantag som sentida funnits omnämnda i EU-direktiven när skäl för sådant förelegat gällande behörighetsbevarande för sk ”gamla personalen” eller sjöfolk påmönstrade för första gången före 1.augusti 1998 – omnämnt i beslut 1019/99 § 4. (sjöfolk som, påmönstrats efter nämnda datum kallas ”nya personalen” se § 3 ) på eget fartyg med mångårig sjö praktik , ca 40år för befälhavaren resp ca 10 år för vaktmannen och till synes inga andra objektiva hinder förelegat i att inte bevilja de begärda behörigheterna. Eller att myndigheten övertolkat egna eller av trafikministeriet utfärdade regler. Eller att nationell regelverken inte implementerats harmonisernde med de för EU-medlemsstaten bindande EU-direktiven

3.10 Att ÅFD fastslår att rederiet lidit oproportionerligt stor ideell förlust ,och, ekonomisk skada genom att de i denna besvärsskrift och rättelsebegäran omnämnda nyckelpersonerna inom familjerederiet , till synes, obefogat förvägrats sina för familjeföretaget oundgängliga behörigheter att som näringsidkare fortsatt kunna driva näringsverksamheten med den konsekvensen att ställföreträdande därtill oinsatt i rederiets captain/owner-policy koncept, personal nödgats anställas under tiden 1.9.2002- 4.1.2005 och/eller tillsvidare omnämnt tidigare i o.n. rättelsebegäran 5.1.

3.11 Att ÅFD utreder och beslutar att det nekande och till synes vilseledande beskedet, gällande behörighetsbevarandet , från myndigheten ( 11.5.2002 korrigerats 10.5.07 skall vara 21.5.2002) de facto är ett rättelsegillt beslut som sökanden har rätt att begära rättelse emot och därmed objektivt anföra besvär över inför förvaltningsdomstolen.
Hänvisning också EU-direktiv 2001/25/EG Artikel 3 citat:
• ”3. Medlemsstaterna skall garantera rätten att överklaga varje vägran att erkänna ett giltigt certifikat eller avsaknaden av svar , i enlighet med nationell lagstiftning och nationella förfaranden” Bifogas bilaga B
Sökanden anser att det handlar om oundgängliga giltiga certifikat ,som vilseledande förvägrats av myndigheten vilken, i tillägg ,på anfordran , ej meddelat överklagoanvisning till sökanden innan rättelsebegäran ,inom skälig tid, insänts till myndigheten för sökandens objektiva rätt att anföra besvär i sina rättsovissa , menligt , på sökandens rättssituation verkande ärenden gällande , sökandens behörighetsbevaranden efter 1.2.2002 då den sk STCW-konventionen infördes . Nämnda rättelsebegäran torde, oavsett enligt sökanden, ej kunna avfärdas av myndigheten genom att utfärda ett nytt beslut och inte med ett ord beakta sökandens begäran om rättelse ,vilken således yrkas att få bli behandlad av ÅFD eller att ÅFD återför rättelsebegäran tillbaka till myndigheten så att rättelse objektivt kunde erhållas!

3.12 Sökanden har ansökt tidigare om /fastställesetalan/förhandsbesked , (i avsaknad av svar på rättelsebegäran, tillsvidare) 16.mars 2007, hos ÅFD gällande rättsovissheten (EU-direktivens bindande inverkan på medlemsstatens handläggning , återtagandet av myndighetens s.k. ”betungande” beslut och däri bifogat referenser) i ärendet om o.n. STCW-behörigheterna . Myndigheten har också parallellt tillsänt ”för kännedom” ÅFD nu sentida sitt kallade beslut 16.4.2007 i frågan om behörigheterna - utan att med ett ord bekräfta eller beröra sökandens till myndigheten per rekommenderat brev insända o.n. 31.1.2007 rättelsebegäran. Nämnda rättelsebegäran bifogades närmast som referens (utan kopior på bevisteman) tillsammans med de kopierade av sökanden hittills från Internet, funna EU-direktiv , som begärdes förhandsbesked om hos ÅFD. Myndigheten följer till synes, en stereotypisk på förhand uppgjord mall där man trots att fotografi och läkarintyg redan inlämnats återigen gör nummer av dessa ”brister” , som tillämpas, till synes , i avsikt att marginalisera rättelsebegärans innehåll och existens och juridiska status- tillbaka till ruta ett- eller, lakoniskt ny ”ansökan” som avslås i beslut och således bifogas besvärsanvisning trots att ombudsmannen från Ålands Redarförening r.f i ,bifogas ” email 5” , 27.3.2007 upplyst sökanden om att myndigheten ”har en fullständig redogörelse på gång” gällande rättelseyrkande mot sjöfartsverket . Någon sådan fullständig redogörelse har emellertid inte anlänt till sökanden åtminstone före denna besvärsskrifts inlämnande till ÅFD.
Rättelsebegäran inlämnades till myndigheten per rekommenderat brev 31.1.2007.efter att ha väntat skälig tid ,dock utan att sökanden erhållit begärd besvärsanvisning.
Har myndigheten emottagit nämnda insända per post rekommenderade o.n. rättelsebegäran ?
Svaret är jakande tydligen gällande mottagandet , eftersom myndigheten till synes, besvarat rättelsebegäran med ett ”nytt” beslut , utan koppling till sakfrågan uttryckt i rättelsebegäran om sökandens rättsovisshet ? Sökanden har i rättelsebegäran 3.4 begärt att myndigheten skulle medge felaktigheter och självrätta behörighetsförlusterna - det handlade ej om någon ny ansökan !
Sökanden har skrivit ett info brev till myndigheten/ministeriet ,7.5.2007 gällande sökandens egen uppfattade juridiska EU sits i behörighetsärendena , förvaltningslag 434/2003 gäller.. m.m. , c.c ÅFD. Inget genmäle har inkommit före denna besvärsskrift inlämnande till ÅFD.
Sökanden har inte kunskap om ÅFD´s eventuella utslag i ärendet om fastställelsetalan/förhandsbesked , innan denna sålunda oberoende besvärsskrifts anhängiggörande i ÅFD.

3.13 Att ÅFD , vid behov , vid äventyr , i sista hand , fattar beslut och undanröjer på enahanda sätt ,myndighetens ”expropiering” av sökandens lagfarna ,närmast liknande immatriella egendom , behörigheterna . Emedan det handlar ,de facto, om ett oproportionerligt straff , att utan parts medgivande återtaga nämnda rättmätiga personliga behörigheter , alltså ett lagfaret tidigare fattat myndighetsbeslut , för den enskilde sökanden ,som haft sjömansyrket till levebröd under lång tidsrymd och därmed att inte bli beviljade de, över huvudet fattade, men politiskt omfattade STCW-kraven , individualiserade , före utsatt tid , ansökta STCW- behörigheterna 1.2.2002 för den sk ”gamla personalen”-kategorin . Handläggningen av ärendet visar att det handlar om smärre tolkningsfrågor vilka egentligen inte har överhuvudtaget något substantiellt att göra med sjösäkerheten för handelsfartyg - i första hand för ,det mindre familjefartyget ca 900 DWT dåtida befinnande sig på tidsbefraktning mellan Dalsbruk och Norrköping , i över totalt 750 stycken lastresor i kustnära resor närmast liknande inrikesfart III , där enda egentliga havspassagen varit mellan Nyhamn och Söderarm ca 20 nautiska mil (s.k. av myndigheten förklarat s.k. GMDSS A1-säkerhetsområde) , sedan 1994 med nämnda besättningsmedlemmar,sökanden, utan klander , tidigare, vare sig från avlastare , tidsbefraktare , lastmottagare eller myndighet .
Det mångåriga, traditionella , sedvanerättsliga , av myndigheten välkända sedan åtminstone från år 1960 eller tidigare , med ett knappt tiotal familjeägda kustmotorseglare, s.k.”paragraffartyg”, i storlekar mellan 200 och 3600 DWT , familjetraditionsburna konceptet ”Captain/Owner” upphörde sålunda a´propå och oförhappandes att gälla ”över natten” eller senast 1.9.2002 , proportionslöst–oåterkalleligt.

3.14 Kortfattad , sökandens , slutsummering av behörighetsförlusterna .
3.14.1 Sjökapten ,sökanden, påstås av myndigheten ej ha presenterat giltigt dokument gällande ARPA . Det upprepat, inlämnade ”gap closing training” – radarnavigatörcertifikatet (tolkningsfråga) godkändes ej av myndigheten – medan Eu-direktiven medger godkänt för sådant intyg eller beviljandet av undantag . Vilket betyder att EU-direktiven gäller för rättsförlusten varvid sökanden skulle ha beviljats behörigheten. Sökanden har lidit skada vilket medför således rätt till skadestånd, för tiden 1.9.2002- 1.4.2005 till pensioneringen och/eller tillsvidare intill behörigheten upprättas.

3.14.2 Vaktman , sökanden, påstås av myndigheten sakna grundläggande nödsituations utbildning (tolkningsfråga) trots att sådan visats, upprepat, för myndigheten. Enligt Eu-direktiven kan vaktmans behörigheten beviljas , varvid sökanden skulle ha erhållit sin behörighet. Sökanden har lidit en rättsförlust som beror på att myndigheten inte tillämpat direktivens tvingande bestämmelser och därmed skada . Sökanden har tillika rätt till skadestånd för tiden 1.9.2002-tillsvidare tills behörigheten upprättas.

3.14.3 Rederiet, sökanden, har tvingats anställa ställföreträdare från 1.9.2002 till maj.2005 på familjefartyget, då hon såldes till utlandet. Om bägge, sökanden, fysiska personer, o.n .inte kunnat arbeta på grund av upprepade myndighetsfel har rederiet i konsekvensens namn lidit skada och därmed rätt till ekonomiskt skadestånd för nämnda tid eller tillsvidare intill behörigheterna o.n. återfåtts.

3.14.4 I samtliga sökandens besvär har , sakförhållanden utretts i denna besvärsskrift och i rättelsebegäran som , inlämnades ,rekommenderat, till myndigheten 31.1.2007 ( 6 A-4 rättelsebegäran, + 62 bilag) till vilken ej något genmäle emottagits hos sökanden , tillsvidare.
Nämnda rättelsebegäran bifogas denna ÅFD besvärsskrift, nu, i sin helhet och begär att ÅFD skulle bortse från eventuella generella uttalanden som skrivits där, bl.a. i 4.4. måhända i affekt, som vi ber myndigheten och ÅFD ha överseende med .

3.14.5 Vid äventyr ÅFD ej är behörig i behandlingen av besvärsärenden omnämnda i denna besvärsskrift bedes om information om annat behörigt forum i stället , som sökanden kan vända sig till ifall ej ärendet på tjänstens vägnar måtte överföras dit av ÅFD.

3.15 I tillägg till ovannämnda hänvisas slutligen till
• Lag om tillsyn över fartygssäkerheten och säkerhetsledningssystem för fartyg ,s.k ISM , samt regeringsformen om enskild medborgares nationella konstitutionella grundrättigheter.
• EU-stadga gällande EU-medborgares grundläggande rättigheter gällande bl.a skydd för näringsfriheten , liknande immatriell egendom , proportionalitet ,skyddsnivå , missbruk.
• Slutligen hänvisas till 1948 års FN-deklaration, 217A III, om mänskliga rättigheter gällande konstitutionellt rättskydd och sådana rättigheter som oförskyllt till synes expropierats .
Mariehamn, 7. maj, 2007



Aslög Nordlund Nordlund Shipping Erik Nordlund


Bilag : -omnämnda i besvärsskiften ovan- 15 st A-4
UNQUOTE

• Ommätning av ett paragraffartyg till sk Solas-fartyg nio år i efterskott – herregud !
År 1995 förstärktes rederiets sista fartyg Anette, på Algots Varv Alandia Yards ,numera.

Jag ser i tidningen att Pommern skall dockas där som sista reparationsobjekt , svetsa nitskallar m.m. med varvsfolk från Stockholm. Var finns ålänningarna ? Spelar dom på datorn istället i cyberspace och nitar kompisen i stället?

I mars 2004 ”Annons” meddelade farbrorn att båten skulle på grund av det mindre förstärkningsarbete betraktas som sk SOLAS konventionsfartyg , med stora konsekvenser i merutrustning och ändrade fartsområden . och säkerhets restriktioner m.m.genom att båten påstått passerade den gamla (Oslo-47) tröskeln 500 register ton.
Rederiet begärde rättelse från farbror verket ,men ingen ändring erhölls .
Saken polisanmäldes av mig som målsäganden, september 2005 till åtal för misstanke om ”tjänstebrott av oaktsamhet” . Målsäganden , undertecknat , anför nästan 200.000€ i ekonomisk skada som farbror med morsan som gäldenär skulle rättvist ersätta målsäganden med .
Ärendet ligger för åtalsprövning hos åklagaren e.u RÅ under november 2007.
Även härvidlag föreligger det rättsovisshet i redarfamiljens boning över farbrors förvaltningsåtgärder under många år !
Återigen återtar farbror bestyrelseverket sina gynnade förvaltningsbeslut utan medgivande från sin motpart och ersätter det helt sonika med ett för motparten missgynnat utan rättsgrunder!
Nedan finns målsägandens slutliga skriftliga utsaga till Centralkriminalpolisen -Åland förundersökningsledaren i Ämbetshuset:

QUOTE
***********************************************************************
Centralkriminalpolisen
PB 72
Ämbetshuset
22101 Mariehamn

Ref.: Begäran om slutlig utsaga - senast 20.juni 2007, 2400/R/166/06 , 24.5.2007, Åland

” misstanke om brott mot tjänsteplikt av oaktsamhet ”

Målsägandens egen inledning
Att myndigheten försöker fokusera på sentida upptäckter (9 år i efterskott) är förståeligt.
Det skulle målsägaren också ha försökt med ,om denne gjort något substantiellt fel , nio år tillbaka i tiden och således försöker rätta till sakerna i efterskott - efter att ha läst på hemläxan .
Målsäganden har bevisbördan för sina påståenden ,medan den för tjänstepliktbrott av oaktsamhet misstänkte , motbevisar dessa !

Däremot borde rättsvårdande myndigheter beakta att ett rederi ,målsäganden ,är ett objekt inför myndigheten som själv inte har subjektiva förutsättningar att inverka på förvaltnings akternas status eller innehåll eller substans annat än i att åtlyda dessa ovillkorligt och efter förutsättningarna som myndigheten gett order om.
Myndigheten innehar dessutom och äger tolkningsföreträdet - ovillkorligt.

Ett fartyg under trafik som sålunda är utsatt för nämnda befogade/obefogade akter har i tillägg , parallellt - kapital, befraktningsavtal, manskapsärenden och arbetsavtal , reparationer försäkrings och framtidsfrågor -att sköta och är utsatt för ett oskrivet ultimatum ”gör det annars står båten overksam eller OFF HIRE ” En sits som inte är avundsvärd ,men de facto psykologiskt underliggande och latent reell i scenariot. Om myndigheten handlägger ärenden oaktsamt , kan det gå galet som i detta målsägandens nedan beskrivna fall.

Enligt justitieministeriets hemsida Ny förvaltningslag (434/2003) som trädde i kraft 1.januari 2004 ,påpekas att myndigheten skall (för att inte t.ex. riskera anklagelser för tjänstepliktbrott ) använda god förvaltning i sina handläggningar av förvaltningsärenden ,samtidigt som det framkommer att det går att rätta ärenden inom fem år och att en rättelse av ett fel till parts nackdel fordrar samtycke. Att invänta ett ”passligt” (svepskälet ISPS) tillfälle i nio år innan man agerar ”vi har just noterat att M/S Anette är Solas-fartyg” är inte god förvaltning - utan är dessutom - otillbörligt, ovärdigt en myndighet samt oaktsamt .

Om CKRP utredning utvisar ,eller såsom den misstänkte myndigheten själv påstår att myndigheten har handlagt ärendet korrekt åren 1995 -2004, i att återtaga myndighetens eget beslut , nio år i efterskott för paragraf fartyget för att detta istället skall tillhöra SOLAS kategorin år 2004 ,borde med stor sannolikhet samma ”korrekta” förvaltningsförfarande sålunda ha handlagts även år 1995 , och därmed skulle ej förstärkningsarbetet , under de förutsättningar som målsägaren begärde och visar, information m.m. om , ej ha utförts ifall målsäganden erhållit de lagenliga och befogade i t.ex. enlighet med förvaltningslagen , instruktioner , på målsägandens förfrågan och de vidare förhandlingar som fördes genom tredje man , som hänvisas till nedan; Nämligen ,Ingmar Gustafsson , Rittjänst Ab som varit i kontakt med myndigheten upprepade gånger . En ganska omfattande dokument mapp innehållande olika praktiska fartygshandlingar ,stabilitet ,konstruktion ,ritningar i kronologisk ordning m.m. gällande förstärkningsarbetet på Alandia Yards år 1995, inlämnades särskilt och separat till polismyndigheten i Mariehamn 8.8.2005 i samband med begäran om förundersökningen ,men som ej hitintills omnämns i utredningen ? Nämnda mapp inlämnades tillsammans med anmälan 8.8.05 personligen av målsäganden . Mappen hämtades tidigare från numera Mårten Kulves , Rittjänst arkivhylla funnen av en tillfällighet på grund av att Ingmar hade avlidit och mappen fanns därmed i behåll där . Nämnda mapp fördes orörd till polismyndigheten och ingår därmed som bevismedel. Inga kopior från Rittjänst mappen finns hos målsäganden för närvarande. ( hänvisas Bilag bevistema A ,som innehas av CKRP sedan 8.8.05)
Målsäganden hoppas att för handen varande utredningen undviker att ge myndigheten för stort utrymme som sakkunniga . Nämnda för tjänstpliktbrott misstänkte talar i egen sak om vem som sade eller tjänsteantecknade vad , t.ex gällande grundbesiktningen 1996 . Nämnda myndighet håller kollektivt ens i princip tills annorlunda bevisats , men inte var för sig edsvuren individualiserat inför domstol där detta ärende kanske sist och slutligen hör hemma
Kanske de berörda misstänkta tjänstemännen i det här skedet ej ännu ens har kännedom om att SOLAS- saken är anhängig hos CKRP överhuvudtaget? I såfall är den skada som målsäganden åsamkades ,vid äventyr utredningen nedläggs , en nedtystad isolerad intern angelägenhet , utan att myndigheten behöver ändra sina rutiner eller förbättra sitt kvalitetstänkande.
Ärendet bör tagas upp till allmän bedömning inför ojäviga och sakkunniga rättsvårdare.

Målsäganden försöker ge en samlad bild av händelseförloppet och dokumentera med bevisteman som betecknas med stora bokstäverna ”B-U” nedan i tillägg till tidigare inlämnat skriftligt materiel i samband med ansökan om utredning 8.8.2005 samt vid muntliga förhör 26.9 2006 hos CKRP samt de som föreligger i Rittjänst Ab o.n. inlämnade ”A” dokumentmapp gällande förstärkningsarbetet juli augusti 1995.

Som förhörsledaren säkert noterade medförde målsäganden ca 10 kg papper, samlade dokument i ärendet gällande fel besiktningen , då förhören ägde rum, två gånger på ämbetshuset, Mariehamn med sista tillfället 26. september 2006 då förhörs protokollet undertecknades. I nämnda file finns dokument som inte presenterades eller ej varit aktuella i samband med förhöret, men kan begäras uppkomma som målsägandens bevismedel sentida för att vederlägga olika påståenden från den för tjänstepliktbrott misstänkte myndigheten och i en eventuell rättsprövning i fall sådan blir anhängiggjord av allmänna åklagaren och det krävs ytterligare klarlägganden för bevisningens eller motbevisningens skull. I denna slutliga utsaga framkommer det nya inslag på grund av de utlåtanden som motparten anfört särskilt gällande grundbesiktningens sannolika förlopp 1.8.1996 och 11./15.10.2004.?

Målsäganden anser att det finns brister i utredningen genom att inga förhörs protokoll finns med gällande de myndighetspersoner som ansvarar för förvaltningsverksamheten inom handelssjöfarts branschen och därmed gällande Anette , och/eller det ministerium som huvudman i slutändan gett myndigheten fullmakt/instruktioner att agera legitimt i nämnda förvaltningsakter. Flera tillfällen gällande myndighetens skriftliga utsagor kontra målsägande dito varierar betänkligt i sak – därför borde de för brott misstänkta höras ytterligare antingen av CKPR eller vid äventyr, via åklagarens stämningsansökan i tingsrätten för att klargöra vad som är rätt. Det fordrar en stor kunskap och civilkurage av utredaren om förhållandena inom förvaltningen och övervakningen av finska handelsfartyg för att ge sig i kast med de gamla och nya sjöfartsinspektörer, avdelningschefer , generaldirektörer ,mfl som har detta till dagligt levebröd . Det inser var och en , men icke desto mindre dock oavvisligt !
Målsäganden tackar i alla fall återigen CKRP förhörsledaren för den kontradiktoriska och demokratiska principen (i bjärt kontrast till myndighetens) att delge målsäganden de för tjänstepliktbrott av oaktsamhet misstänktes skriftliga utlåtanden i Solas- ärendet nämligen; på begäran av CKRP/Åland ”Begäran om skriftligt utlåtande” 22.1.2007 att genmälas senast 23.2.2007 (3 sidor) under hänvisning telefonsamtal Kristiina Mecklin/Pertti Haatainen samma dag.
• Utlåtande 23.2.2007, 6 sidor (nr 17-22) Paavo Vihuri, Paavo Autere,
• Kommunikations ministeriets remiss 28.11.2005 2 sidor (nr 23-24) Reijo Gustafsson, Pekka Korhonen,
• Kommunikationsministeriet 30.11.2004 2 sidor (nr 25-26) Reijo Gustafsson Marko Rahikainen ,
• Meriturvallisuus 28.4.2004 1 sida (nr 27) Jukka Häkämies,
• Anette mittakirjoista 1 sida (nr 28) Anders Fabritius .

Begäran om slutlig utsaga
Innehöll (35 sidor, förhörsutredning med målsäganden under sanningsplikt , skriftiga myndighets utlåtanden jämte bilag + 45 sidor bilagor, målsägandens egna bevis underlag som inlämnats och därtill utvalda av förhörsledaren)
Inga muntliga förhör som nämndes ovan till synes i filen under t.ex sanningsförsäkran har hållits med myndighetens representanter i det här skedet eftersom inga förhörsprotokoll medföljde..
Kanske skulle det ha behövts förhör med de tjänstemän som framkommer med namn i dokumenten . Speciellt där det förekommer uppgifter gällande de olika tonnage certifikatens relevans och anteckningarna i besiktningsprotokollen 1996,som utvisar olika bruttoton i rutorna där myndigheten påstår indirekt att målsäganden , i god tro, skulle ha någon tvivelaktig andel i de under tjänsteplikt antecknade tjänsteanteckningar gällande grundbesiktningen 1.8 .1996 och framgent.

Ämnet är komplicerat genom olika orsaker som koordinerar kronologiskt med varandra. Nämligen den internationellt överenskomna ändringen av regelverket med tonnage certifikaten 18.juli 1994 från bruttoregistertonnage(Oslo-47) till bruttotonnage(London-69) ,förstärkningen av det individuella målsägande fartyget 1995 på Alandia Yards , övergången till sjöfartsverkets besiktningar från Lloyds Register under 1996 , och grundbesiktningen 1996 gällande SOLAS/förstärkningsarbetet . Ord står mot ord gällande det sist nämnda.

Grundbesiktningens 1.8.1996 satus jämfört med andra tidsbundna besiktningar
De förekom fel besiktningar och brister i rutin (eller dåtida ett liberalt positivt tolkat Solas-regelverk), gällande fartyget i inledningsfasen 1995 1996. Grundbesiktningens status är ett beslut i förvaltningshänseende över ett fartygs kondition för ett särskilt ändamål (bl.a nybyggnad,inköp,omändring) . Grundbesiktningens syfte är att granska , under tjänsteplikt anteckna , hur en omändring av nämnda kondition inverkar på hur fartygets tekniska och säkerhetsmässiga tillstånd , antecknas i de dokument/certifikat som är grunden för trafiktillstånden , försäkring och klassificerings status och Port State Control ! Så här långt borde målsäganden , myndigheten och utredningsledaren , vid äventyr i sista hand, åklagare, vara överens till i denna rekapitulerande del.

Nämnda grundbesiktning skall inte förväxlas med års-mellan-period-extra besiktning vilka har annat syfte i att återkommande med fasta tidsintervaller kontrollera befintligt fartygs kontinuerliga sjövärdighet och är därför begreppsmässigt vitt åtskilda från nämnda grundbesiktningens. Om grundbesiktning utförs ,har sådan beordrats för ett specifikt maritimt syfte . Nämnda besiktning hålles förstås ej heller på årsbasis .

Grundbesiktning anordnas i samband med i förordningen omnämnt villkor i Nr 748, §3 gällande besiktning… och § 3.a gällande existerande fartyg …. samt punkt 18.på samma sida gällande bruttodräktigheten… § 4 gällande besiktningsmän överlåtelse ansvar likställdhet med klassen … Nyare bestämmelser 1999 har ersatt de här nämnda som dock var i kraft 1996 men är i princip e.u. likadana
Citat från ” 3a § Beträffande existerande fartyg skall de nödvändiga uppgifterna tillställas sjöfartsverket i tillräckligt god tid innan grundbesiktningen inleds”
Citat ”3 § Besiktning utförs av sjöfartsverket. Syftet med besiktningen är att få visshet om att fartyget till sin konstruktion, sitt maskineri och sin utrustning är säkert samt att det uppfyller fordringarna i stadgarna och bestämmelserna om vattnens förorening förorsakad av fartyg ”

Nämnda närmast praktiska uppgifter finns således dokumenterade i Rittjänst Ab, Ingmar Gustafssons inlämnade mapp som kommunicerat med dels sjöfartsverket dels klassen under juli aug 1995 Målsäganden har dessutom extra meddelat särskilt till sjöfartsverket före förstärkningsarbetet om intentionerna i tillägg till rutinerna med klassen. Sjöfartsverket har konsekvent således konkludent utfört grundbesiktning över nämnda förstärkningsarbete dessutom inom samma hamnområde och har dessutom varit medveten om varvsbesöket också på den grunden lokalt sett. De kriterier som omnämns i förordningen Nr 748 är således uppfyllda i övermått gällande målsägandens enligt bestämmelserna förpliktande aktiviteter gällande förstärkningsarbetet på Alandia Yards 1995 . Att myndigheten är oaktsamt passiv och därmed även sentida till synes oaktsam kan inte målsäganden lastas för !

• Nedan visas hur det sannolikt gått till då båten grundbesiktigades 1.8.96 i Korrvik på grund av förstärkningsarbetet utfört på Alandia Yards 29.7.-5.8.1995
Målsägaren har funnit sentida i sin file (som bifogas bilag B) telefax 31.7.1996 kl 1115, gällande fartygets besiktningar som specificerades och beställdes via myndigheten,
( Lindström och Mansnerus) , Ålands sjöfarts distrikts lokala besiktningsmän , där kontentan är: beställes periodisk, maskin och nautisk besiktning i Korrvik på tid som passar före fartygets beräknade trafik 5.8.96 på linjen Dalsbruk-Norrköping på tidsbefraktning BHC . Myndigheten har intervenerat på nedanstående sätt och bestämt sig iallafall för grundbesiktning (bilag C) istället gällande förstärkningsarbetet – utvisande i det utfärdade besiktningsbeviset , 1.8.1996. Nämnda grundbesiktning (kryss i rutan) bestämt av myndigheten ersatte det av målsägaren begärda ! Myndigheten beslöt därmed ,(oavsett det nio år sentida återtagandet av beslutet) , att den utförda förstärkningen inte hade SOLAS inverkan Fartyget blev i kraft av grundbesiktningen således godkänt för trafik till 12.7.97 +- 3 mån , alltså ett år framåt i enlighet med praxis och den status myndigheten beviljat henne d.v.s för närtrafik /Östersjön. Förfarandet fortsatte med konsekutiva (12 månaders) tidsbundna (+/- 3 månader) årsintervaller med myndighetens (års- mellan- period- extra) besiktningar intill den omtalade ”annonsen” 19.4.2004 Nämnda besiktningsmän 1996 erhöll interna instruktioner vad göra på mobiltelefonen i fartygets salong i Korrvik från Åbo, Skärgårdshavets Sjöfartsdistrikt eller, huvudkontoret troligtvis med Esa Saari som var chefen där ? Vad som underhandlades har målsäganden inte kännedom om ! Allraminst hade målsäganden förstås något inflytande över vad som tjänsteantecknades i de under grundbesiktningen relevanta bevis eller protokoll .
Också ett inspektionsprotokoll 1.8.96 utfärdades (Bilag C) samtidigt, som normalt medföljer besiktningsbeviset och är en specifik upplysning över de brister som uppkommit vid grundbesiktnings besiktningstillfället finns inget som antyder att fartyget skulle nödgas följa SOLAS regelverk ,men däremot fanns anmärkningar 1-6 av mindre betydelser ,bl.a.omnämns här (om inte dokumenten råkar finns till påseende) förnyande av bl.a Safety Planen, utmärkning av nöd och brand utrustn..,ny oljedagbok, brandslang anskaffas,två fallskärmsraketer 6 hand bloss,3 röksignaler,1 linkastare , nödstägningar repareras . ”Bristerna åtgärdas inom en månad”. Vad som för övrigt antecknats gällande olika data i ingressen eller överst i besiktningbeviset/inspektionsprotokollet har heller målsäganden ej något inflytande eller ansvar över såsom; fartygets namn, registerort, igenkänningsbokstäver, hemort, fartygstyp, byggnadsdatum, ändringsdatum, byggort, material, största längd, största bredd, br-dräktighet, huvudmaskineri antal, totaleffekt,IMO-nr,största antal personer, trafikområde, klass, begränsningar, redare, postadress. Nämnda grunduppgifter finns ofta inprogrammerade färdigt idag ,men vid tillfället ifylldes och undertecknades dessa av nämnda besiktningsmän 1.8.96 ,SSD /Korrvik Åland. Myndigheten har förstås också ett outtalat ovillkorligt betingat ansvar över att uppgifterna är giltiga och korrekta . Det fanns ingen anledning eller ens plikt för målsäganden att särskilt granska dessa uppgifters relevans i detta läge.
Målsäganden anser således att myndigheten bedömt fartyget vid nämnda grundbesiktning (och upprepat sådan bedömning under nio år) såsom varande ett paragraf fartyg på grund av det mindre förstärkningsarbetet som omnämns i skriftligt rättelseyrkande till myndigheten den 29.4.2004 under rubriken bakgrund på sida 2 & 3 och som lyder citerat:
”Article 3, Application 2.,b) existing ships which undergo alterations or modifications which the Administration deems to be a substantial variation in their existing gross tonnage” (Bilag D)

Ett andra fax sentida funnet, daterat 9.7.1996 kl 0800 från Sveaborg torrdocka då båten befann sig där, tillställt Sjöfartstyrelsen Anders Fabritius och Hans Johansson gällande övergången från Lloyds klass till sjöfartsverkets begärdes av målsäganden grundbesiktning dock obefogat eftersom det inte fanns några egentliga bestämmelser vid sådan klassändring hur förfara - företogs skrovbesiktning istället .Det behövdes ej någon grundbesiktning på grundval av ändringen av klass-sällskap helt enkelt . Kommunikation mellan besiktningsmannen och Fabritius förekom till vilket innehåll eller substans målsäganden ej har någon kännedom om. (Bilag E )

Ett tredje fax också sentida funnet , som har ett samband och inledningen till den förättade grundbesiktningen 1.8.96 , tillställt myndigheten, sjöfartsverket i Helsingfors 31.7.1996 ,
( men tidsmässigt ca 2 timmar före , samma dag) kl 0900 (Bilag F) Attn: A. Fabritius gällande Load Line förnyelse,etc och bekräftar här om att fartyget den 1.8.96 kommer att ha vissa besiktningar i Mariehamn med lokala sjöfartsinspektörerna ,och meddelar övriga informationer bl.a att Lloyds klass avslutats för sjöfartstyrelsens.

Nämnda faxkommunikationer jämte bevis och protokoll o.n. , som är underlag för nämnda myndighets akter , bifogas CKRP för överväganden gällande den inledande grundbesiktningens ändamål och det sannolika händelseförlopp som visats ovan där målsäganden varit i god tro !.
Att myndigheten försöker vifta bort sina egna sentida påstådda bekräftade upprepade myndighetsfel 1995 /96 genom att påstå att målsäganden skulle ha flaggat med det det tidigare av myndigheten indragna London-69 tonnage certifikatet som returnerades på begäran tillbaka till dem och håller ej som bevis . Uppgifterna från myndigheten betraktas av målsäganden för närvarande som oaktsamma med fel behäftade partsinlagor i att förståeligt och instinktivt försöka rentvå och skydda sig själv och berörd misstänkt för tjänstepliktbrott av oaktsamhet .

Ingen inklusive svenska Port State Control tycks riktigt ha förstått den av myndigheten påstådda finessen med att några anteckningar 1995-2004 nederst i tonnage certifikatet saknades inkluderande målsäganden , som varit i god tro intill ”annons” 19.4.2004 , med tillhörande förödande konsekvenser för målsäganden.
Ommätningen från registertonnage till bruttotonnage var ett nytt inslag av många inom sjöfarts branchen för alla parter . Berörd myndighet kanske inte riktigt , ca ett år efter införandet, hade satt sig in i problematiken hela vägen från bedömningen av fartygets fysiska miljö ,däck ,maskin upp vidare till förvaltningen, myndigheten och ministeriet!
Av bilag Nr 29 i filen från CKRP finnes Resolution A.758.18 vari finns rekommendationer bl.a. Annex 1. ..”gross tonnage measured under national tonnage rules shall not be shown on the international tonnage certificate (1969) an entry may be made under Remarks (Bilag G) “Här förelåg således en frivillighet till hands varvid tolknings möjligheterna också kanske på den grunden ytterligare utvidgats eller förblivit oklara. Det förelåg således inget måste att anteckna t.ex om de gamla Oslo-47 499,53 bruttoregistertonnaget (Brt) i enahanda fartygets internationella tonnage certifikaten.

Förundersökningens resultat, enligt förhörsledaren och därav ”ställda frågeställningar” o.n. till den för brott misstänkte myndigheten att besvaras inom utsatt tid.
.
2. Händelseförloppet (korrigeras / uppdateras till de delar som anses fel )
NS ägde Anette från 1994-2005
1994 då hon köptes var bruttoregisterdräktigheten 499 enligt Oslokonventionen
Oslokonventionen ersattes 18.7.1994 med 1969 års skeppsmätningskonvention
1995 förstärktes fartyget
1996 Grundbesiktigades fartyget i Korrvik
15.11.2004 erhöll ”exemption certificate” för begränsad SOLAS trafik certifikatet gällde till 31.12 2005
(I övrigt korrekt )

”3.1 Ändringsarbetet”
Myndigheten kontaktades före ändringsarbetet som var avslutat på en vecka och hänvisar här till journalutdrag vad som gjorts i ärendet (Bifogas bilag H) . Nämnda skeppsdagbok visar att arbetet utfördes på Alandia Yards, Mariehamn mellan 29.7.-5.8.2005 vari kontaktas olika instanser inklusive myndigheten . Praktiskt utfördes papperskriget ritningar m.m. för klassens godkännade , av Ingmar Gustafsson,Rittjänst Ab, Mariehamn. ref bilag A
Kommentar myndighetens felaktigt konstateranden att målsägaren varit i kontakt med dem ” först efter att ändringsarbetena gjorts ” håller således ej . I varje fall skulle myndigheten ha reagerat oavsett sitt märkliga påstående och är ingen förmildrande orsak i att vänta i nio år och sentida ha svepskälet ISPS !
Målsäganden sände bl.a fax 28.7 1995 (Bilag I ) till myndigheten och bad om rådgivning hur förstärkningsarbetet skulle utföras godkänt införstått för att bibehålla fartyget i den kategori det innehaft före förstärkningen . Några muntliga råd s.a.s i förbifarten har ej erhållits .
När man läser ett brev från myndigheten borde åtminstone objektiva händelser vara i enlighet med fakta. Det är stor skillnad mellan påståendet och det som skedde. En utomstående läsare får kanske det intrycket att förvaltningen är saklig och tillförlitlig genom den retorik som används i den interna byråkratiska kommunikationen !



3.2 ”Grundbesiktningen efter ändringsarbetet”
En grundbesiktning torde inte kunna förättas på några lösa boliner utan är ett juridiskt bindande dokument konkludentliknande avtal bindande bägge parter ,som målsäganden och myndigheten måste kunna lita på i alla lägen om den förstnämndes näringsverksamhet skall ha stabilitet och legitimitet , för att myndigheten skall kunna upprätthålla sin objektiva trovärdighet inför allmänheten och inför uppdragsgivarna ,rederierna , vid äventyr befinner bägge parter sig snabbt på ett gemensamt otäckt gungfly där ord står mot ord. Detta måste utredningen om misstänkt tjänstepliktbrott taga fasta på , fokusera och tillrättavisa de ansvariga i lämplig mån hur obehagligt det än månde vara.

Myndigheten har således besvarat målsägarens fax förfrågan 28.7.05 konkludent medgivande , genom att godkänna fartyget i nämnda grundbesiktningen 1996 fortsatt som paragraffartyg utan några pålägg gällande SOLAS.. Båten kör i nio år sålunda i god tro och ovetskap om förhållandet om SOLAS från år 1995 (intill den otillbörliga oaktsamma ”annonsen” från myndigheten daterad 19april 2004 ) i närtrafik ! Efter 2004 kan båten inte befraktas i det av myndigheten medgivna 15.nov 2004- 31.12.2005 området sk Exemption Certificate ”mellan Dalsbruk –Norrköping , högst 20 mil från land ”. Ett i praktiken näringsförbud för målsäganden existerade således intill myndighetens slutliga godkännande 28.4.2005 Survey Certificate ”Baltic Trade” trading area, slutligen erhölls. Nämnda tid låg båten OFF CHARTER och sysslolös utan fraktinkomster .
Ett sådant grundbesiktningsbeslut 1996 är som sagt konkludent och kan enligt förvaltningspraxis och lagstöd ej återkallas utan målsägandes medgivande om inte denne medverkar till felet.
Om återtagande av sådant beslut det oaktat görs av olika orsaker har målsäganden följd- aktligen rätt till skadestånd för den enahanda skada som uppstått på grund av myndighetsbesluten.
Misstag är mänskligt ! Bra och beaktansvärt att myndigheten medger misstagen skriftligt !

Några påstått muntliga råd i förbifarten , utan bevis eller dokumentation på en seriöst befogad skriftlig förfrågan före gällande förstärkningsarbeten 1995 är ej heller någon god förvaltning. Målsäganden har inte blivit kontaktad av myndigheten som påstås annat än i ”annonsen” 19.4.2004 vilket är ett som sagts otillbörligt tillvägagångssätt i tillägg till oaktsamheten.

3.3 ”Varför tog det nio år innan Sjöfartsverket kom med ”annons” 19.4.2004 om att fartyget ändrats”
Myndigheten påstås ha upptäckt och tagit kontakt med målsäganden vintern 2004 eller med rederier som skulle sortera under den s.k. ISPS kodens fordringar implementerande och påstår särskilt att man tagit kontakt med målsägaren ”Nordlund Shippings Anette”
Detta stämmer ej heller utan tvärtom motsatsen i brevet som bifogas (Bilag J) riktat till byråchef Pekka Korhonen (c/c BHC, Mansnerus, Roger J , för kännedom ), 22.3.2004 där målsägaren genom brevet, bekräftar hur förhållandet är dels gällande vem som tagit kontakt med vem och därtill i bjärt kontrast till myndighetens felaktiga oaktsamma påståenden .
Något ensidigt beslut att målsäganden inte skull uppfylla ISPS konventionen finns ej omnämnt i brevet till byråchefen utan var en bekräftelse dels på vad vi talades vid i ett samtal i avsikt för klargörande som målsägaren ringde byrån. Brevet var endast en bekräftelse på detta samtal !
Hur kan myndigheten tolka innehållet i ett enkelt brev -ursäkta uttrycket- så galet ?
Kommentar: således, ännu inte i detta skede (22.3.2005) har myndighetens innersta väsen klart för sig vad som gäller för båten och kommer därtill med felaktiga i tillägg irrelevanta påståenden om hur inledningsfasen till själva SOLAS kapitlet utspelade sig .

För den som inte har brevet framför sig kan nämnas att målsäganden i o.n. brevet 22.3.04 bekräftar ett samtal med byråchefen att vi påbörjat sk ISPS Code systemet på eget initiativ och synbarligen av misstag ,men att vi är på alerten och anser att den extra kunskapen i de kodifierade säkerhetsfrågorna är bra att ha och tonar ned saken därmed ! Orsaken till detta var byråchefens information i telefon om vad som skulle gälla ! Ingalunda något ensidigt nekande som påstås av sjösäkerhetsdirektören och juristen som undertecknat utsagan 23.2.2007. Nämnda brev (22.3.04) sändes som kollationering, faxkopia till Skärgårdshavets Inspektionsbyrå 22.3.2005 med c/o Mansnerus, mfl
Om således inte målsäganden självt initierat ISPS av en tillfällighet/misstag och icke haft en till synes oresonabel tjänsteman som vi uppfattade det, som myndighets kontakt ,hade hela SOLAS-ärendet troligen kunnat undvikas .
Men det torde dock demonstrera i motsats till påståenden hur målsäganden är generellt på alerten , informerad och subjektivt till synes ansvarsfull och ,i god tro, trots att målsäganden ej blivit kontaktad (trots motsatt felaktigt påstående) av myndigheten , i att själv begära och vara beredd att (frivilligt) införa sådan ISPS säkerhetsföranstaltning utan att myndigheten kontaktat målsäganden vilket påståtts! Båten innehade sk ”on board management- ISM”
Något sådant påstått särskilt eller generellt kallelsebrev gällande ISPS har ej emottagits hos målsägandens adress vintern /våren 2004 från den för tjänstepliktbrott misstänkte myndigheten.

Eftersom myndighetspersonen i fråga upprepat ,ringde och skällde ut målsäganden till hemmet , till båten, under tiden före, (eller sommaren hösten) ISPS införandet hösten 2004 ,började det hela urarta till en fars.
Under den tid målsäganden haft att göra med myndigheten sedan 1960 var dessa åthutningar enastående och av den kaliber att det inverkade på den psykosociala stämningen ombord , vilket målsäganden har vittnen till ,så att arbetsglädje och matlusten försvann. Dessutom blev situationen den att SOLAS ärendet inte fullföljdes i enlighet med de vidlyftiga byråkratiska normer som förespeglats i ”annonsen” 19.4.2004 vilka småningom fasades ut så att SOLAS regelverket efter det flere personer blandat sig i ärendet egentligen föll i bakgrunden vilket utvisas i det odaterade grundbesiktningsprotokollet oktober 2004 och undertecknat av en tjänsteman , jämfört med annonsen 19.4.2004 . ISPS blev ett slags substitut och käpphäst för nämnde medan SOLAS blev konsekvens , istället för omvänt.. Målsäganden hade fyra personer till förfogande , ombord att dels införa ISPS och ansvara för SOLAS ärendet parallellt dessutom under piskan – tidsbefraktningsavtalets genomförande - med tre timmars hamnuppehåll i bägge ändar och ett dygns körning mellan hamnarna. Båten låg tvunget OFF HIRE ca en vecka för införande av ISPS . Flere hundra sidor manualförsök faxades fram och tillbaka med den stränga rektorn som driftkucku.

Målsäganden vågar påstå att införandet av myndighetens SOLAS regelverket på Anette var en fars , och ett försök att med alla medel få henne godkänd , utan att fysiskt kunna följa det ursprungliga 19.4.04 ”annonsen” där pålagda SOLAS kraven. Fartyget var gammalt och byggt 1973 som ett paragraffartyg under 500 brt och var ej ens anpassad från byggnadsskedet till de mycket strängare krav som SOLAS förutsatte. Därav medger SOLAS 1974 regelverk att fartyg under 500 Brt kunde följa andra nationella och i många fall lindrigare fordringar för konstruktion utrustning och säkerhet . För att uppgradera, i enlighet med ursprungskraven, ett fartyg byggt 1973 ämnat för spannmål (Near Coastal Trade) (grain) skulle ha fordrats flera gånger om fartygets marknadsvärde i kostnader !
Eller som sjösäkerhetsdirektör Jukka Häkämies , 28.4.2004 skrev (i bilag 27 ) ”tullevat kalliiksi” Trots detta framhärdade den för tjänstepliktbrott misstänkte myndigheten att SOLAS skulle genomföras utan pardon - och till varje pris ISPS! För den som inte är bekant med nämnda fartygs och hamn säkerhets kontroll kan nämnas att ett fartyg som hör till ISPS-kategorin måste förhandsanmäla sig på ett speciellt sätt och befinnas till envar tid innanför ingjärdat säkerhets hamnområde meddela varje besättningsrörelse från båten och andra besökare som kräver tillstånd samt att ha vakt vid landgången med anslag ,m.m Fartyg som inte följer (499 brt) nämnda ISPS har fri tillgång till kajer utanför zonen, kan röra sig fritt och kan taga emot besök fritt ! Ett litet fartyg , målsägandens, ett av de minsta i Finland, utrikesgående med fyra mans besättning ,tycker man, är inte betjänt av samma byråkrati som t.ex en passagerarfärja och framstår heller inte som särskilt riskfyllt att bli utsatt eller utföra för terrorattacker i linjetrafik mellan två hamnar i norra Östersjön (i fartområde närmast inrikesfart III - GMDSS A1) på fasta tider . Ett proportionslöst myndighets beslut hade iscensatts på grund av oaktsamhet.

Liknande förhållande gällande målsägandens omsorg om regelverk , torde gälla också förstärkningsarbetet genom att målsäganden också här i preventivt syfte, före förstärkningsarbetet inleddes ”i god tid före grundbesiktningen” (trots motsatsen felaktigt hävdats) begära information från ansvarigt myndighets håll för att alla regler skulle kunna följas och för att erhålla godkännande för paragraffartygets, byggt 1973, fortsatta ekonomiska liv, eller, några år kvar, innan skrotning.
Det är de upprepat inledande felen som vilseleder målsäganden här försökt åskådliggjorda under hela SOLAS- resans gång 1995-2004 med målsägarens fartyg som försöksobjekt och därmed obekant statueringsändamål över den oförvitlighet som en myndighet kan uppbringa utan någon som helst konsekvensbedömning vad det egentligen innebar för en liten näringsidkare som hållit på med familjeshipping sedan 1960 med att tiotal småtonnagefartyg som enda näringskällor ,ett fartyg åt gången, under 1960-2005 och som framkommer i bilagen gällande skriftligt rättelse yrkande 29.4.2004 till myndigheten och i målsägandens begäran om förundersökning 8.8.2005.

Orsakerna kanske också finns i de målsägandens kritiskt hållna brev som kallas ”Till dem det berör”14.10.2005 (c/c Sjöfst,Trmin,länsst,Eklund,sjöfv/Mh Lst 15.10.05) gällande ”övertolkning av regelverk,misstanke om tjänstepliktbrott , åsidosättande av grundlagens näringsfrihetsparagrafer” samt brevet direkt till trafikministern 15.10.2004.där målsäganden begärde t.ex en intern utredning från TM gällande SOLAS –ärendet. Inget svar erhölls dock) Nämnda brev har kommenteras av myndigheten i utsagan till CKPR. (Bilag K)

3.2 ”om ms Anettes besiktningar mellan åren 1995-2004 och varför det inte kommit fram under dessa besiktningar att fartyget måste uppfylla SOLAS krav”.
Myndigheten medger först nu i skrift –efter många förfrågningar – i o.n. brev till dem från målsäganden att det begåtts myndighets fel (”Tämä on MKL.n tekemä virhe” Häkämies) med den brasklappen att målsäganden skulle ha vilselett myndigheten genom någon slags spelkorts system ,där man ena gången valfritt har hjärter ess och andra gången Svarte Petter på bordet då besiktningsmännen besökt fartyget under nio år inklusive Port State Control i Sverige . En omöjlighet i praxis !
Det skedda uppvisar en obegriplig nonchalans mot besiktningsinstrumentets juridiska och de facto integritet om inte myndigheten förvissar sig om vilka grunder som man under tjänsteplikt ansvarar för i fartygs besiktningar där människoliv och sjösäkerheter är speciellt kodifierade i särskilda av IMO och EU-direktiv fastställda överenskommelser inklusive Port State Control.
Om det är denna sålunda upprepade oaktsamma vana hos myndigheten som åskådliggörs här i medgivandet, kan målsäganden personligen, och måhända utredaren, åklagaren m.fl. förstå att många fartyg sålunda slinker igenom kontrollsystemet - i likhet med påstått målsägarens .
Något försök att vilseleda myndigheten - upprepas här, återigen , har ej förekommit från målsägandens sida utan är ett försök från myndigheten att flytta fokus på målsägandens påstått tvivelaktiga uppföranden i sjöfartsbranchen . Målsäganden har emellertid med bestämdhet upprepat och bevisat att ha befunnit sig i god tro, hela vägen intill ”annons” 19.4.2004 .
I annonsen 19.4.2004 skriver Jukka Huhtanen,Sjöfartsinspectör,Skärgårdshavets sjöfartsinspectionsbyrå: ”Vi har just noterat att ms Anette är SOLAS-fartyg (efter 17.augusti 2005) nämnda ”annons” har tydligen skrivits på uppdrag av grundbesiktningsbyråchefen Pekka Korhonen , Pertti Haatainen tekniska byråchefen , Jukka Häkämies säkerhetsdirektör vilka hänvisar till SOLAS regelverk 11.8.1995 (?) och sentida ”som ms Anette måste fylla”.
Enligt journalutdraget o.n. (bilag H) var fartyget på varvet 29.7-5.8.1995 för förstärkningsarbetet.Varför finns den inkonsekventa o.n. uppgiften i annonsen ”efter 17.augusti 1995”
Teoretiskt skulle alltså båten tydligen ha varit godkänd inför myndigheten som paragraffartyg mellan 5.8-17.8 trots att myndigheten efter nio år förklarat att det fysiska förstärkningsarbetet varit SOLAS utslagsgivande .

3.3 ”Övrigt”
I brevutlåtandet från myndigheten till kommunikationsministeriet medger myndigheten att det gjorts fel av den nationella myndigheten .
Gällande ISPS hänvisas o.n. 3.3 där målsäganden tagit kontakt istället för myndighetens påstående att dom tagit sådan.
Vidare har myndigheten synpunkter ” blir dyra ” i och med den onödiga soppan med SOLAS regler för ett gammalt fartyg .
Målsäganden har presenterat en individualiserad utredning om målsägarens ersättningsanspråk 27.10.06 om 193.003,86€ som e-mailats CKRP i samband med förhören i ämbetshuset . Nämnda faktura gäller fortsättningsvist oförändrad som målsägarens slutliga ekonomiska anspråk och åklagarens framlagda bevis, vid äventyr domstolsförfarande, för de myndighetsfel p.g.a oaktsamhet som myndigheten gjort under tiden1995-2004 på målsägandens ms Anette. ( Bilag M)

Brev från myndigheten ( 6 sidor) , 23.2.2007 till CKRP
Påståendet gällande målsägandens fax om den fysiska ombyggnaden är felaktigt ref o.n. 3.1 Tvärtemot myndighetens påstående att begäran om information kommit dem tillhanda efter förstärkningsarbetet visar datum jämförelser att sådan kontakt tagits före ! Det som förordningen (Nr 748 3a§) är att sådan information skall lämnas ”innan grundbesiktningen”
Uppgiften om att målsäganden inkommit med uppgifter ”först efter förstärkningsarbetet” saknar således relevans om man utgår från nämnda förordning. (Bilag N)
Gällande fysisk kommunikation om att det gamla mätbrevet från 6.9.94 ej skulle ha återbördats stämmer ej heller . Sådant dokument skall återtagas av myndigheten . Myndigheten är förpliktigad att inhämta vid äventyr tjänstepliktbrott denna rättshandling kommer på avvägar och missbrukas . Nämnda mätbrev återsändes till myndigheten utan att målsägaren kan presentera något följbrev på detta - i detta nu !
I myndighetens registrator arkiv borde finnas registrerat om nämnda mätbrev ( tonnage certifikat) försändelse separat inkommit eller om det på annat sätt direkt med någon tjänsteman i ärenden om bord , följt med denne, dit det hör hemma eller hos myndigheten. Som grund för målsägandens påståenden i olika omgångar hänvisas slutligen till skeppsmätningskonventionen Tillämpning av 3 och 4 punkt 6 Ogiltigförklarande av mätbrev artikel 10 .” Mätbrev upphör att gälla och skall av administrationen återkallas om ett fartyg ändras så att brutto- eller nettodräktigheten ökar ”….. (Bilag O)

Myndighetens påstående om att fartyget var befraktat inom det farts område som noterades i exemption certificate,15.november 2004 ,”Dalsbruk-Norrköping ,med högst 20 mil från land,” stämmer ej ! Målsägaren hade informerat myndigheten om det motsatta bl.a senast 15.10.2004 i real tid och direkt till trafikministern. Brevet bifogas ,där passusen för enkel hets skull är markerad gul . Under förhandlingarna med myndigheten närmast Rahikainen försökte målsäganden per telefon få ett annat farts område eftersom linjetrafiken mellan Dalsbruk –Norrköping 1994-2004 upphörde sista december delvist på grund av att rabaldret med SOLAS utvecklade sig negativt och gav bad will allmänt i att se olika säkerhetsfrågor öppet spekulerades om , och, inspektörer komma och gå i den lilla industrihamnen Dalsbruk, med kajplats för ett fartyg åt gången ,där alla känner alla ,som en familj . Ryktena gick ! Vittne som kan höras , i Koverhar berättade att han hört från transportchefens sida Ruukki OY sida att båten hade ”problem med säkerheten” , etc .
Det är klart att ett fartyg som kör 70-80 resor per år oklanderligt och alltid i tid sedan 1994 plötsligt börjar ha ovanliga ”manövrar”, svarta bilar m.m. vid kajen våren,sommaren hösten 2004 bidrar till att befraktaren drar åt sig öronen . Talande exempel är det att trots tidsbefraktningsavtalet upphörde och åratals totalt över 750 resor trogen service för Fundia OY senare Ruuki OY , inte en enda kontakt togs från lastägarna för att utnyttja målsägandens för dem individualiserade kända fartyg i t.ex resebefraktning , resa för resa, eller kvantumkontrakt enskilt . Båten blev OFF CHARTER 4.1.2005 i Mariehamn i tillägg som plåster på såren , nämns det snäva ”exemption certifikatet” som gjorde en befraktning på s.k. ”vildfart” omöjlig genom den anmälningsplikt som skulle ha förelegat eftersom ingen last fanns att få där fartyget var ”oförhindrad” att trafikera : ”Dalsbruk-Norrköping , högst 20 mil från land” . Målsäganden led därför också en ekonomisk skada enligt uppgiften i ersättningskravet.
Att befrakta ett fartyg genom att först anhålla ,skriftligt till myndigheten om att eventuellt få tillstånd att köra på något annat område än det som var förordnat i Exemption Certificate o.n. gick förstås ej praktiskt eftersom befraktarna begär svar i regel då dom kontaktar redaren . Att acceptera en last med förbehåll om tillstånd från en tillsynes ogin myndighet är inte möjlig eller önskvärd. Det vittnar dessutom om oaktsamhet hos myndigheten av stora mått och som till sin beståndsdel isåfall är av en dignitet högre potens ifall det är en sådan attityd ,okunskap, kombinerad med oaktsamhet som rederier står ansikte mot ansikte emot ,generellt sett då , man har ärenden gällande handelsjöfarten på bordet och at stake. (Bilag P)

Myndigheten konstaterar lakoniskt att fartyget ”har en rad brister” utan att nämna att det beror på myndighetens egna oaktsamma myndighetsutövanden 1995-2004. Nämnda brister har på försorg av myndigheten påtvingats målsäganden genom sentida påstått omnämnda inledande fel besiktningar och målsäganden har lidit härav en ekonomisk skada som finns upptagen individualiserat i ersättningskraven gällande extra utrustning m.m.
Myndigheten upprepar påståendet utan fakta och grund i sak att rederiet skulle ha gjort ändringen före man kontaktat dem ? 2) Myndigheten väntade till synes och i praktiken otillbörligt i 9 år innan svaret på målsägandens begäran om information fax 28.7.95 äntligen inkommit eller den 19.4.2004 genom ”Annons” i Dalsbruk Industrihamn på e.m.
Gällande ISPS skyddet konstateras felaktigt att myndigheten tagit kontakt med målsägaren ,utan grunder och felaktigt ref o.n. 3.3 Bekräftelse på motsatsen finns i bifogade brev 22.3.2004 till byråchefen Pekka Korhonen
Det odaterade protokollet (Bilag Q) som i myndighetens brev o.n. erhåller ett efterdaterat datum eller ”15.oktober 2004” påstås ha sänts målsägaren , överlämnades utan någon förklaring, odaterat i samband med inspektion i Mariehamn , var förutskrivet och ett i Helsingfors författat odaterat manus fvb till lokala inspektörerna ! 6) Nämnda besiktningstillfälle 11.10.2004 genomförde lokala besiktningsmän endast IOPP , LL , u.a. som utvisar av okänd orsak att båten grundbesiktigats 12.6.1996 *)? ,när det i själva verket varit 1.8.1996 ? samt att besiktningsprotokollet 11.10.2004 innehåller obegripligt 592/499 som bruttodräktighet och heller inte är märkt vilken typ av besiktning det rör sig om ? I besiktningsbeviset är däremot nämnda förättning kruxad som ”extra” (Bilag R)
När har myndigheten egentligen hållit grundbesiktning gällande SOLAS på ms Anette och under ledning av vem ?
Enligt ovanstående har ingen grundbesiktning hållits , men däremot en extra besiktning 11. 10. 2004 i Mariehamn . Det som myndigheten troligtvist hänvisar till i sitt brev efterdaterat (?) till 15.10.2004 är en katalog över brister uppräknade på ett ”Sjöfartsverket Bl 1/98 formulär besiktnings/inspektionsprotokoll ” Någon inspektion gällande grundbesiktning har dock ej hållits som påståtts 15.10.2004 men däremot en extra besiktning 11.10.2004 som omnämnts ovan .
15.10.2004 låg fartyget Off Hire i Mariehamn för att genomföra sk ISPS som visas närmare i målsägandens individualiserade ersättningskrav tillställt CKRP (Bilag M)
Enligt förvaltningspraxis torde en myndighet som föredrar ett ärende (dvs grundbesiktar) också obligatoriskt befinna sig fysiskt på plats för att förvissa sig om att sakerna ej går snett

Under den tid som målsäganden haft handelsfartyg 1960-2004 är den ovan beskrivna grundbesiktningen ett enastående exempel på nonchalans och godtycke från en myndighet för handelssjöfarten.

*)Enligt skeppsdagboken, för att reda ut begreppen, befann sig båten (i stället för påstådd grundbesiktning) på T/C, Onsdagen 12.6.1996 i Dalsbruk på utsidan ms”Bona Fe” samt därefter lastande Bs/L 835 ton valstråd resa nr 446/19 för Norrköping Bifogas kopia från däcksdagboken ms Anette.(Bilag S) Således ingen grundbesiktning förekom ej heller här nämnda datum (?) Nämnda under tjänsteplikt utförda tjänste anteckningar saknar således återigen grunder och är oaktsamma , gör det i tillägg svårt för utomstående att få klarhet i vad som egentligen utförts på Anette i myndighetsutövandet.

Det besiktningsbevis som utfärdades 11.10.2004 av Jan Mansnerus och L-O Lindström hänvisar till extra besiktning samt bruttodräktigheten 592/499 och anger också 12.6.1996 som grundbesiktningsdatum av okänd anledning eftersom grundbesiktningdatum varit 1.8.1996. eller borde åtminstone ha varit 11.10.2004 i enlighet med myndighetens schema och regi. Tyvärr , håller inget sträck !
Nämnda besiktningsbevis som hör ihop med besiktningsprotokollet samma dag utan hänvisning till vilken art av besiktning det handlar om i beviset . Tillsammans med det odaterade grundbesiktningsprotokollet utgör dessa tre papper en förvirrande samling dokument som målsäganden har svårt att fatta och är med säkerhet objektivt svårutredda såhär i efterskott av CKRP/Åklagaren om man fäster tilltro till o.n. brevutlåtande. 23.2.2007 till CKRP
Det gäller att ha tungan rätt i mun för CKPR/åklagare som i efterhand skall utreda om tjänstepliktbrott förekommer och veta vad som är vad ,när och hur och varför? Målsäganden rekommenderar CKPR att anlita oberoende och ojävig sakkunnig maritim assistans som är förtrogen särskilt i sjöfartsärenden ; regelverk och juridiken som förknippas därmed.
Under de ”självutredningar” av myndighetens dokument målsäganden gör uppkommer ständigt nya inslag och skrivningar genom att man ej kan absorbera alla tjänsteanteckningarna översiktligt utan dessa utgör läggande av ett pussel som i tillägg inte har någon klar förlaga att utgå ifrån ?

Om det lagstadgade besiktningsförfarandet skulle ha följt förvaltningslagens anda och mening samt utförts i enlighet med gällande regelverk 1995 1996 skulle nämnda målsägande valser ej behövts dansats 2004 eftersom ingen förstärkning då skulle ha genomförts åtminstone inte utan tidsbefraktarens godkännande .
Målsägaren har påstått att kunskapen (1995) om att förstärkningsarbetet skulle medföra SOLAS –regler för det lilla familje paragraffartyget hade förstärkningsarbetet undvikits . Nu har kostnaderna för konsekvenserna av fel besiktningen drabbat målsägaren till 100 % eftersom tidsbefraktnings avtalet löpte ut sista december 2004 utan möjlighet att omförhandlas eller förnyas vilket faktum omnämnts till myndigheten i flera omgångar. Båten blev OFF CHARTER 4.1.2005 i hemhamnen där hon legat till maj 2005 då hon såldes utomlands.
Som grädde på moset medger myndigheten dispens (exemption) o.n. i ett område som inte kunde kommersiellt utnyttjas av målsägarens fartyg eftersom det inte fanns frakter där mera efter 2004 , därtill med myndighetens kännedom.

I besiktningsbevisen påstås att framkommer olika uppgifter i rutan om bruttotonnaget 569/592 –det stämmer bl.a finns också 499 brt inskrivet också på ett flertal bevis. Målsäganden har ingen rätt att gå in i dessa papper utan det är myndighetens suveräna ansvar vad som tjänsteantecknats under indirekt latent hot om tjänstepliktbrott dessutom.
Hänvisn o.n. 3.4

I brevutlåtandets 23.2.2007 sammandrag som myndigheten ger till centralkriminalpolisen försöker myndigheten flytta fokus från de inledande felen till sentida upptäckter där allt påstås följas perfekt till punkt och pricka enligt hemläxan lärd nio år i efterskott.
Frikallande sin personal från allt ansvar till det skedda! Ett slags sjöförklaring i gammal god stil! ( A la Beckman 1971)
De dispenser som påstås medgetts har inte myndigheten medgett godvilligt på något storsint sätt ,om man utgår från det infekterade papperskriget 2004 och den aggressiva myndighetsutövningen och konstaterar istället vad myndigheten skulle ha fordrat utan sådan argumentation omnämnt t.ex i sin ”annons” 19.4.2004 vilken skulle ha inneburit en total ekonomisk ruin och konkurs för målsägaren ifall denna skulle ha genomtrumfats som ursprungstanken varit - in extenso , då myndigheten initialt från visst håll antar att det handlar om ett nyupptäckt svartbygge !
Bl.a i ”annonsen” 19.4.2004 skulle nöd generator ,maskinens skyddsrör ,nödbrandpump, beredskapsbåt (1 lk, lika dyr som båten med ny SOLAS gravitationslyftdävert etc) bort ha anskaffats före nästa årsbesiktning 12.7.2004 +/- 3 mån) eller till grundbesiktningen.
En till och med fysisk omöjlighet att under gällande BINDANDE tidsbefraktningsavtal kunna sköta detta ,det inser vem som helst.
Småningom får myndigheten kalla fötter och börjar inse att man kanske själv medverkat till förvirringen . Det visar facit, bilaget besiktningsprotokollet odaterat , gällande den ”nya” odaterade och i praktiken ohållna grundbesiktningen hösten 2004 o.n. för förstärkningsarbetet 1995 som ju redan en gång tidigare varit grundbesiktad 1996. Ingen de facto, grundbesiktning har således utförts under 2004 enligt målsäganden , däremot existerar ett odaterat besiktnings/inspektions protokoll som överlämnats anonymt till rederiet på båten i samband med en ”extra” besiktning 11.10.2004 i Mariehamn där det i tillägg tjänsteantecknats vilseledande felaktigt om ”bruttodräktighet” och ”grundbesiktningsdatum”
Eller var meningen med TJÄNSTEANTECKNINGEN 592/499 i bruttotonnage kolumnen den ,att markera fartygets status som fortsättningsvist en s.k. ”paragrafare” ?

Påståendet om att fartyget varit lättare sålt genom att utrusta henne och uppgradera henne håller ej . Målsäganden visar ett utlåtande från mäklaren som inlämnats till polisen i samband med förhöret, ersättningsanspråket . Påståendet utvisar dessutom ännu värre, skrämmande okunnighet om sjöfartsbranschens näringsförutsättningar.
Ingen vill väl köpa och betala för ett fartyg som medför grava restriktioner i trafiken jämfört med andra paragraffartygs konkurrenter och onödiga besiktningsförfaranden ! utan att få något mervärde istället - annat än det av målsäganden initierade förstärkningsarbetet ! Det förelåg inget krav från klassen eller myndigheten att sådant arbete skulle utföras !
Som att bygga om en ”folkvagn till mercedes” för att citera målsägandens skriftliga rättelseyrkande , 29.4.04. (”yrkande”).
Överlåtelsepriset motsvarade i det närmaste målsägandens utredning om ersättningskrav ,i kapital , vilket antyder att det inte finns någon proportion i myndighetens försök till statuerande av avskräckande exempel .Typ: ”Se hur det går för den som tredskar med oss ” Målsäganden sitter med svarte petter på hand och kräver därför ersättning för konsekvensen av de felbesiktningar som gjorts och därmed medfört skada. Bifogas Bill of Sale (Bilag T)
Trots ovanstående konstateranden om felaktigheter förnekar sjösäkerhetsdirektören att ingen hos dem gjort sig skyldig till oaktsamt tjänste pliktbrott utan att förklara hur ett fartyg kunnat vara i internationell trafik som paragraffartyg under nio år utan att SOLAS regelverket kommit på fråga ens vid något enstaka tillfälle före våren 19.4. 2004. ”Någon måste ha gjort galet , bägge kan inte ha gjort rätt”



I myndighetens brev kallad ”remiss” till kommunikationsministeriet , 28.11.2005
De nya ägarnas , Saudiarabers, (från maj 2005) nya mätbrev (tonnage certificate) vilket bifogats CKRP tidigare på begäran i samband med förhöran framkommer det att annan utomlands myndighet återgått till den omtalade och viktiga anteckning som strukits av myndigheten . Fartyget kunde återgå och köra som paragraffartyg för de nya ägarna oavsett noteringen gällande bruttot i tonnage certifikatet. Målsäganden följde själv med båten från Färjsundet till Rochfort i Frankrike med trävaror – som teknisk representant sommaren 2005 för säljaren- inga bekymmer och inga s.k. ISPS rutin säkerhets anmälningar gjordes varken i Kiel kanalen eller under resan och/eller vid ankomsten . Båten hade återgått till sin status den hade före ingripandet av myndigheten vilket kan granskas o.n. på det till nya ägare utfärdade tonnagecertifikatet som överlämnats till förhörsledaren vid tillfället men ej ingår i filen i denna begäran om slutlig utsaga.
I regelverket finns tydligen möjligheter att bortse från små ändringar som kunde ha utnyttjats också målsäganden till fördel , ifall viljan funnits eller att ärendet skötts behörigt från början. Nämnda möjligheter uppdagas ovan nämnt såsom facit i det av målsäganden inlämnade skriftligt rättelseyrkande 29.4.2005 till myndigheten under ”bakgrund” gällande ”substantial variation” vilken regel bifogas kopia på återigen tillsammans med nämnda tonnage certifikat för nya ägarna vilket skulle bevisa att annan myndighet kunnat godtaga båten som paragraf fartyg på ett rimligt och förnuftigt sätt. (Bilaga U +D)

Gällande behörighetsförlusten av STCW sjökaptensbrevet 1.2.2002 för målsägaren omnämnt i ”remissen”o.n. bifogas (konfidentiellt) en oberoende klagan till EU-kommissionen 25.5.2007 gällande dessa saker, närmast såhär i syfte och på förekommen anledning, för att åskådliggöra inför polismyndigheten i utredningsskedets slut och ifall allmänna åklagaren finner samband relevant i sina ställningstaganden inför ett eventuellt kommande åtal - vilka ”svårigheter” det för en enskild sjöfarts näringsidkare, målsäganden, egentligen kan uppkomma - på grund av till synes bagateller - i Finland - där myndigheten spelat rollen som enväldig domare.
Av EU- klagan framkommer att STCW rättelsebegäran till myndigheten postats 31.1.2007 (6+62 sidor) , och STCW besvär till ÅFD inlämnats 7.5.07 (10+15 sidor) av sökanden / målsäganden som representant för flere sökanden. Nämnda klagomål,besvär har ej besvarats eller beslutats om hittills utan nämnda inlagor är anhängiga för närvarande .
STCW-saken gällde kort, i nämnda ÅFD mål , myndighetens till synes ovilja att bevilja behörighet och därmed möjlighet att försörja sig, efter 1.2.2002 för sökanden/ målsäganden som tjänstgjort över 30 år som befälhavare på mestadels egna fartyg att kunna arbeta till sjöss överhuvudtaget , målsäganden kunde inte tjänstgöra t.ex som lättmatros , på grund av en tolkningsfråga gällande påstått saknat s.k. ARPA intyg . Sökanden, målsäganden blev utan personlig behörighet 1.2.2002 i samband med STCW konventiones införande , på grund av en till synes bagatellartad o.n. tolkningsfråga som skulle ha fått klart till synes i omnämnda EU-direktiven där sk ”plottningsdiagram” räcker ,vilket sökanden, målsäganden hade inlämnat år 2001 i samband med ansökan om behörighetsbevarande för bl.a sökandens/målsägandens sjökaptensbrev. Därför har målsäganden/sökanden begärt upprättelse sentida , också gällande nämnda behörighetsbevarandet .
Kan det vara en tillfällighet eller finns det en förtäckt indiciekedja mellan de sk SOLAS och sk STCW ärendena ? Var målsäganden t.ex. för kritisk i sina brev ( sparade) från många år till myndigheten och/eller dens huvudman , genom det patos och kanske förgäves allmänt ansvar som målsäganden hade för branschen och därmed traditionen i att överföra kunskap, med ett ord sjömanskap , sjöfarts generationerna i mellan från far till son ,eller, varför inte mor till dotter , dock ovanligare !. Kan nämnda kritiska brev, argumenterings vilja, ha utlöst en subjektiv kollektiv saneringsiver hos myndigheten/ministeriet ” för att få lugn och ro” så att man indirekt ser till att målsägandens civila rättskydd , konstitutionella dito, försummas och vidtar ohemula subtila myndighets åtgärder under sken av oåtkomlighet nämligen paraplyena STCW-SOLAS ?
Kommentaren att sökanden/målsäganden sökt per fax endast om sjökaptensbehörighet inrikesfart är ett exempel ytterligare på hur myndigheten förvränger sakförhållandet eftersom det var det enda som stod till buds varit nämligen inrikesfart ,som ej varit till någon nytta i fartygets utanför Finlands inrikesfartområde ?

Situationen för målsäganden kanske bäst illustreras i skriftligt rättelseyrkande Nr 2 17.10.2004 där den beräknade ISM auditeringen 30.10.2004 kl 1000 och målsäganden som arbetat 40 år till sjöss som befälhavare inte blev godkänd som lättmatros trots att sådan behörighet /dispens särskilt begärdes från myndigheten 17.10.2004. Nämnda rättelse har myndigheten kommenterat i sitt utlåtande till CKRP (Bilag V)

Av nämnda brev bifogas endast de som myndigheten berört i sina utlåtanden till CKRP. Målsäganden ber om överseende hos CKRP/myndigheten för det som kanske i affekt nedtecknats och ej kunnat förutse att breven skulle hamna som bevismedel i en kommande rättslig indiciekedja mot nämnda myndighet misstänkt för tjänstepliktbrott av oaktsamhet.

Målsäganden begär härmed att o.n. ärendena utreds parallellt utan att dock äventyra denna utredning i tillämplig mån och vidd för att dels kunna utesluta utom rimligt tvivel ,det av målsäganden påstådda indiciet eftersom vissa ansvariga ,vederdelomän ,eller personer återkommer som myndighet både i SOLAS och STCW målen . Målsäganden anhåller således inte om någon ny utredning som skulle avbryta eller på något sätt omöjliggöra innevarande SOLAS som kan slutföras i enlighet med de begärda intentionerna från 8.8.2005 bortseende i så fall från STCW ärendet.
• Slutligen :En extra besiktning , Survey Certificate, 28.4.2005 Baltic Trade ,etc utvisar slutligen felaktigt att båten skulle ha ombyggts “Date of Alteration “, and (Date of Initial Survey)=(grundbesiktning) 12.6 1996 felaktigt.” Gross Tonnage 502” ,signed by Marko Rahikainen (Bilag W)
Nämnda under tjänsteplikt tjänsteanteckningar är utan grund och utgör i tillägg en oaktsam förvirrande omständighet även för de nya ägarna och för de utredare i efterhand härstädes?
Grundbesiktningen som antagligen syftas till skall vara daterad 1.8.1996 ? eller 11.oktober 2004 ?, bruttotonnaget enligt tonnage certificate: 592.

Mariehamn, 19. juni 2007

Erik Nordlund


Adr. Ringvägen 15 A
22100 Mariehamn
Bilag : omnämnda ovan , ”B-W”
bilag”A” är o.n. omnämnt och inlämnat till CKRP 8.8.2005.


**********************************************************************
Nedan i tillägg till rederiets egen utförda SOLAS utredning finns en utredning av en juridiskt erfaren i sjöfartsfrågor,mentor,många år i huset, advokat emeritus utlåtande som också bifogades målsägandens slutliga skriftliga utsaga:

QUOTE



Till Centralkriminalpolisen Helsingfors den 19.06.2007
Västra avdelningen, Åland
Äldre kriminalkonstapel Kristiina Mecklin

Ärende: Nr 2400/R/166/06

Centralkriminalpolisen har för förundersökningsändamål inbegärt slutlig skriftlig utsaga av Nordlund Shipping Co Ltd Ab och rederiets huvudägare och styrelseledamot sjökaptenen Erik Nordlund. Erik Nordlund har efterhört huruvida jag, undertecknad jur.lic. (advokat, pensionerad) Gustaf Langenskiöld (150735-075S), Helsingfors, vore villig att bistå målsägandena med min kommentar i anledning av det förundersökningsmaterial som tillsvidare tillkommit i rubricerade ärende Nr 2400/R/166/06 till följd av rederiets och Erik Nordlunds anmälan gentemot Sjöfartsverket.
Jag har tagit del av materialets centrala delar och funnit att jag kan tillföra materialet särskilda värderingar av tillgängliga rättsfakta som stöder målsägandenas rättsliga ställning. Jag har härefter efterkommit rederiets och redarens begäran och lämnar Er nedan min kommentar.

KOMMENTAR

I. RELEVANTA RÄTTSREGLER I KONVENTIONSTEXTEN..

Artikel 1. Allmänna förpliktelser enligt 1969 års skeppsmätningskonvention.
De föredragsslutande regeringarna förband sig att tillämpa bestämmelserna i konventionen och tillhörande bilagor, vilka utgör en integrerad del av sagda konvention. Varje hänvisning till konventionen innebär en hänvisning till bilagorna.

Artikel 2. Definitioner.
Vid tillämpning av denna konvention gäller där annat ej uttryckligen angivits, att
------------
2. ”administration” betecknar regeringen i den stat vars flagga fartyget för;
------------
4. ”bruttodräktighet” betecknar måttet på ett fartygs totala storlek fastställt enligt bestämmelserna i denna konvention;

Artikel 3. Tillämpning
------------
2. Denna konvention skall tillämpas på:

b) existerande fartyg vilka undergår ändring eller ombyggnad som av administrationen anses innebära en väsentlig ändring av deras existerande bruttodräktighet;
-2-

c) existerande fartyg på ägarens begäran;

d) alla existerande fartyg tolv år efter dagen för konventionens ikraftträdande dock så att, med undantag av de fartyg som nämnts under punkterna b) och d) i detta moment, deras tidigare dräktighet gäller vid tillämpningen av andra internationella konventioner.
____________________________________________________________________

Tidigare bruttodräktighet bibehålles så länge som fartyget icke undergår sådan ändring eller ombyggnad som medför väsentlig ändring i bruttodräktigheten.
Det görs ett avbrott i presentationen av konventionstexten för att referera ett viktigt och relevant citat ur den finska förordningen om skeppsmätning enligt 1969 års skeppsmätningskonvention 9.7.1982/522 23§ 3 mom., som bestämmer att förordningen om skeppsmätning 10.6.1955, förutom dess §§ 21-25 som upphävts medelst förordning av den 6.11.1987/828, tillämpas dock till den 18.07.1994 på fartyg vars köl sträckts, eller som är i motsvarande byggnadsskede innan denna förordning (1969) träder i kraft ( 18.07.1982). Dessa fartyg bör ha internationellt mätbrev (1969), mätbrev för utländskt fartyg, eller intyg om utländskt fartygs dräktighet senast den 18.07.1994.

Ovan avsett fartyg bibehåller, så länge som fartyget icke undergår sådan ändring eller ombyggnad som medför väsentlig ändring i bruttodräktigheten, sin tidigare dräktighet vid tillämpningen av andra internationella konventioner eller nationella regler och bestämmelser rörande deras tillämpning.
____________________________________________________________________

Artikel 6. Fastställande av dräktigheter.
Fastställande av brutto- och nettodräktigheterna skall företagas av administrationen som dock får anförtro fastställandet åt person eller organisation vilka godkänts av administrationen. För varje fall påtager sig administrationen i fråga fullt ansvar för fastställandet av brutto- och nettodräktigheterna.

Artikel 7. Utställande av mätbrev.
1. Ett internationellt mätbrev (1969) skall utfärdas för varje fartyg vars brutto- och nettodräktigheter fastställts enligt denna konvention.

2. Sådant mätbrev skall utfärdas av administrationen eller av person eller organisation vilka i behörig ordning bemyndigats därtill. För varje fall övertager administrationen
fullt ansvar för mätbrevet.


-3-

Artikel 10. Mätbrevs upphörande.
Där i reglerna ej annorlunda föreskrives skall ett internationellt mätbrev (1969) upphöra att gälla och skall av administrationen återkallas om ändring företagits beträffande arrangemang, konstruktion, kapacitet, användning av utrymme, totala antalet passagerare som fartyget tillåtes föra enligt fartygets passagerarcertifikat, fastställd lastlinje eller tillåtet djupgående, som medför ökning av brutto- eller nettodräktigheter.

Ovan i konventionen och anslutande finsk förordning stipulerade regler och bestämmelser om de fördelar som givits existerande fartyg så länge de icke undergår sådan ändring eller ombyggnad som av Sjöfartsverket anses innebära en väsentlig ändring av deras existerande bruttodräktighet förhindrar tillämpningen av Artikel 10 på m/s Anette.

”Tillåten” ändring och ombyggnad enligt 1969 års skeppsmätningskonvention och därtill ansluten finsk förordning.
I enlighet med Artikel 3 punkt 2. b) och d) och 23§ i den finska förordning som refererats ovan tillämpas konventionen och anslutande finsk förordning på alla existerande fartyg tolv år efter dagen för konventionens ikraftträdande dock så att, med undantag av de fartyg som nämnts under Artikel 3 punkterna 2. b) och d), deras tidigare dräktighet gäller vid tillämpningen av andra internationella konventioner eller nationella regler och bestämmelser rörande deras tillämpning, så länge fartyget icke undergår ändring eller ombyggnad som av administrationen anses innebära en väsentlig ändring av deras existerande bruttodräktighet.

En noggrann genomgång av konventionstexten och anslutande finsk lagstiftning visar sålunda att den i Artikel 10 avsedda ökningen av brutto- eller nettodräktigheter, föranledd av ändring eller ombyggnad som företagits beträffande arrangemang, konstruktion, kapacitet, användning av utrymme, totala antalet passagerare som fartyget tillåtes föra enligt fartygets passagerarcertifikat, fastställd lastlinje eller tillåtet djupgående, icke kan leda till sanktion såframt ändringen i bruttodräktigheten icke är väsentlig. Så länge ändring eller ombyggnad av administrationen icke anses innebära väsentlig ändring av fartygets existerande bruttodräktighet skall tidigare bruttodräktighet gälla vid tillämpningen av andra internationella konventioner och regler och bestämmelser rörande deras tillämpning.

II. SJÖFARTSVERKETS RÄTTSLIGA POSITION.
1. Skeppsmätningsförfarandet är ett i lag reglerat område.
Det åvilar Sjöfartsverket enligt 1969 års skeppsmätningskonvention och anslutande finsk förordning att i ärenden rörande skeppsmätning, mätbrev och fartygsbesittning jämte härav följande fördelar för fartyg och rederi, tillämpa bestämmelserna i
-4-

konventionen och tillhörande bilagor och nationella regler och bestämmelser avseende konventionens tillämpning.

2. Tyst viljeförklaring och betydelsen av Sjöfartsverkets passivitet.
Vid en rättslig bedömning av Sjöfartsverkets realhandlande i Nordlund Shipping Co Ltd Ab:s skeppsmätningsärende erbjuder sig naturligt rättsfiguren tyst viljeförklaring. Yttre fakta tolkas som innebärande en viljeförklaring av det slag som ger upphov till myndighetsförklaring. Passiviteten blir rättsgrundande, särskilt då man rör sig på ett i lag reglerat område som skeppsmätning, mätbrev och fartygsbesiktning med involverat starkt offentligt intresse, och stort ekonomiskt intresse för sjöfartsnäringen.

Med hänsyn till omständigheterna är det rimligt, att tolka Sjöfartsverkets passivitet som en tyst accept i detta skeppsmätningsärende där det åvilat Sjöfartsverket sträng och skyndsam svarsplikt. Sjöfartsmyndigheten har genom sitt uppträdande och sin konkludenta handling föranlett rederiet att tro att Sjöfartsverket vid sin prövning av rederiets begäran avseende luckprojektets inverkan på fartygets existerande bruttodräktighet, icke ansett att det projekterade projektet kunde innebära en väsentlig ändring av fartygets existerande bruttodräktighet. Rederiets begäran hade därför icke föranlett vidare åtgärder från Sjöfartsverkets sida.

3. Sjöfartsverket åvilade sträng och skyndsam svarsplikt enligt 1969 års skeppsmätningskonvention och anslutande finska regler och bestämmelser.
När en svarsplikt gäller inträffar rättslig bundenhet vid försummelse att lämna svar, se finsk avtalsrätt. Avtalsrätten är tillitsteoretisk till skydd för affärslivet och sjöfarten. Sjöfartsverket borde ha ingripit, annorlunda uttryckt, för att undanröja det intryck som Nordlund Shipping Co Ltd Ab på goda skäl har fått om Sjöfartsverkets uppfattning, dvs. att projektet icke kan föranleda förlust av de fördelar som konventionen och anslutande finsk lagstiftning erbjuder rederiet. Dvs. borde ha ingripit om påföljden varit negativ. Men projektet påverkade icke bruttodräktigheten. Detta krav på aktivitet uppfattas på tillämpliga rättsområden såsom en skyndsam klargörandeplikt för att undgå rättslig bundenhet. ”Avtalsbundenheten” drabbar Sjöfartsverket som en sanktion för underlåten bekräftelse om att avsedd ändring och ombyggnad icke medför väsentlig ändring av fartygets existerande bruttodräktighet. I rättsligt avseende har viljeförklaringens ställning i detta ärende kompletterats med att bundenhet uppkommit som sanktion till skydd för rederiets tillit och goda tro.
Det ålåg sålunda Sjöfartverket i detta ärende
-att utan dröjsmål pröva Nordlund Shipping Co Ltd Ab:s begäran,
-att härvid värdera relevanta skeppsmätningsspörsmål till följd av att m/s Anette undergår angiven ändring och ombyggnad,
-att fastställa rättsgrunden för Sjöfartsverkets ställningstagande, och
-att i skyndsam ordning tillställa Nordlund Shipping Co Ltd Ab sitt beslut i ärendet.
-5-

Rederiet utgick ifrån att Sjöfartsverket vid prövning av ärendet icke funnit att skäl förelegat för vidare åtgärder i skeppsmätningsärendet. Rederiet utgick vidare även ifrån att Sjöfartsverket ej heller ansett att ändringen kunde innebära en väsentlig ändring av m/s Anettes existerande bruttodräktighet. Dessa ståndpunkter överens-stämmer med föreliggande rättsfakta. Det bör också observeras att det nationella Sjöfartsverket enligt 1969 års skeppsmätningskonvention och övrig anslutande finsk gällande lagstiftning har en vidlyftig självständig prövningsrätt i detta skepps-mätningsärende. Sjöfartsverket är inte formellt bunden av specifika normer vid sin sakprövning utan kan som nationell myndighet självständigt beakta samtliga på sak verkande omständigheter.

Sett mot denna bakgrund och det förtroende som den finska ämbetsutövningen åtnjuter bör det anses självklart och ställt utom allt tvivel att Nordlund Shipping Co Ltd Ab och sjökaptenen Erik Nordlund under dessa omständigheter uppfattat Sjöfartsverkets förfaringssätt och passivitet som en tyst viljeförklaring som innehöll Sjöfartsverkets skyndsamma anmälan om att Sjöfartsverket vid prövning av ärendet ansett att den planerade ändringen och ombyggnaden icke innebar väsentlig ändring av m/s Anettes existerande bruttodräktighet.

Beträffande Sjöfartsverkets tysta viljeförklaring bör man avslutningsvis understryka att det är ett ostridigt rättsfaktum i detta skeppsmätningsärende att Sjöfartsverket icke
meddelat rederiet att Sjöfartsverket vid sakens prövning ansett ändringen innebära väsentlig ändring av existerande bruttodräktighet.

4. Skyldighet för Sjöfartsverket att rättshandla i skeppsmätningsärenden.
I föreliggande skeppsmätningssituation har det ålegat Sjöfartsverket att skyndsamt pröva rederiets begäran om att Sjöfartsverket skulle godkänna projektet såsom en åtgärd som inte anses innebära väsentlig ändring av fartygets bruttodräktighet samt tillställa rederiet bekräftelse om att m/s Anettes tidigare dräktighet skall efter utförd ändring gälla. Det har existerat en skyldighet för Sjöfartsverket att rättshandla med rederiet i detta skeppsmätningsärende. Denna skyldighet följer av skeppsmätnings-konventionens förpliktelser och det ”monopol” som finsk lagstiftning tillerkänt Sjöfartverket i Finland avseende tillhandahållandet av offentliga skeppsmätnings-tjänster, och skyldigheten för Sjöfartsverket att övervaka att det omfattande och viktiga nationella och internationella offentliga regelverket på skeppsmätningens område riktigt tillämpas och efterföljes på finska fartyg.

III Rederiets begäran om godkännande för projekt och fastställande av bibehållen gammal bruttodräktighet. Rederiet och Erik Nordlund uppfattade Sjöfartsverket förfaringssätt som en tyst viljeförklaring som innehöll anmälan om att Sjöfartsverket

-6-

vid lagenlig prövning av ärendet ansett att ändringen icke innebar väsentlig ändring av m/s Anettes tidigare bruttodräktighet och att fartygets tidigare bruttodräktighet skulle gälla vid tillämpningen av andra internationella konventioner och regler och bestämmelser rörande deras tillämpning.

VI. Sjöfartsinspektörens anmälan till rederiet om SOLAS-status för m/s Anette, daterad den 19.04.2004.
1.Sjöfartsinspektörens anmälan innehåller hänvisning till en mätblankett.
Sjöfartsinspektören hänvisar till en mätblankett och anför ”-i mätblankett är orsak varför nytt mätbrevet var nödvändigt.” Det är skäl att närmare studera mätblanketten.
1.1. Skeppsmätarens intyg. Befintlig konstruktion har förbättrats.
Inledningsvis är det skäl att notera att mätblanketten utställts, ifyllts och undertecknats den 15.8.1995 av sjöfartsförvaltningens skeppsmätare. Skeppsmätaren är sakkunnig. I sista kolumnen antecknar skeppsmätaren: ”Fartygets lastlucka har blivit upphöjd med 0,51 m. Övriga på dräktigheterna inverkande detaljer är oförändrade.” Skeppsmätarens anteckning angiver icke att fartyget ombyggts. Ej heller innehåller anteckningen uppgifter om att konstruktionen ändrats. Skeppsmätaren uttalar sig ej om förhöjningens inverkan på bruttodräktigheten och mätblanketten innehåller ingenting om möjliga rättsgrunder som Sjöfartsverket kunde nyttja vid prövningen av relevanta åtgärdsbeslut. Däremot upplyser skeppsmätaren läsaren att fartygets lastlucka blivit upphöjd med 0,51 m. Man tyder den sakkunniges uppgifter såsom en iakttagelse om att en befintlig konstruktion förbättrats. Åtgärden höjde sjösäkerheten, hindrade lastskador, och styrde vattenmängden på däck i hårt väder. Ytterligare tillät förhöjningen en anspråkslös ökning av mängden last under luckan, som på lång sikt kunde antagas giva en viss kostnadstäckning för de kostnader som följt av förbättringsåtgärden. En vaken läsare förundrar sig över sjöfartsinspektörens tilltag den 19.04.2004.

Beträffande sjöfartsinspektörens invändning om mätbrevet måste här särskilt understrykas att problematiken i detta ärende rör sig på ett annat fält än mätbrevets.
Rättsfrågan i detta ärende gäller ju i huvudsak spörsmålet huruvida fartygets tidigare bruttodräktighet efter utförd förhöjning skall gälla vid tillämpningen av andra internationella konventioner (t.ex. SOLAS) och regler och bestämmelser rörande deras tillämpning. Den frågan besvaras jakande i min kommentar.

2.Sjöfartinspektörens anmälan innehåller hänvisning till Resolution.
Sjöfartsinspektören hänvisar till resolutionen och anför”-i Resolution A758(18), om gammal fartyg konverteras och bruttodräktighet förändras kan fartygen inte längre använda BRT=499. Det är även nu skäl att närmare studera sjöfartsinspektörens påstående.

-7-

2.1. Resolution A758(18) är IMO:s beteckning för 1969 års skeppsmätnings-konvention och därtill anslutande nationella regler och bestämmelser om deras tillämpning.
Ovan i samband med behandlingen av skeppsmätningskonventionens Artikel 10 har redogjorts för den sk. ”tillåtna ändringen.” En noggrann genomgång av konventionstexten och anslutande finsk lagstiftning visar att ”Så länge ändring eller ombyggnad av administrationen icke anses innebära väsentlig ändring av fartygets existerande bruttodräktighet skall tidigare bruttodräktighet gälla vid tillämpningen av andra internationella konventioner (t.ex. SOLAS) och regler och bestämmelser rörande deras tillämpning.

Det är särskilt i ögonen fallande att sjöfartsinspektören såsom representant för Sjöfartsverket icke åberopar ett beslut som fattats på tillämpliga rättsgrunder. Sjöfartsinspektörens hänvisningar som ovan berörts kan icke gälla såsom giltig rättsgrund för det allvarliga beslut han fattat.

Då man beaktar tillgängligt rättsmaterial och de rättsgrunder som skall tillämpas vid värderingen av detta skeppsmätningsärende kan man inte värja sig emot uppfattningen att Sjöfartsverkets argument och förklaringar saknar stöd i relevant lagstiftning.

Då man utgår ifrån att den tysta viljeförklaring och det godkännande som Sjöfartsverket lämnat rederiet binder Sjöfartsverket, och att sökandens sak-bedömning och det slutresultat som tidigare nåddes överensstämde med en riktig värdering av tillgängliga rättsfakta, är det svårt att förstå hur Sjöfartsverket skall kunna förklara sjöfartsinspektörens senare anmälan den 19.04.2004 om SOLAS pålägg mm., som saknar rättsgrund. Det är givet att rederiet och rederi-intresset åsamkats väsentlig skada i detta av Sjöfartsverket ledda skeppsmätningsärende. Sjöfartsverket åvilar det fulla ansvar som administrationen påtagit sig för fastställande av brutto- och nettodräktigheter, och för utfärdande av mätbrev.

Slutord.
Det rättsmaterial som tillkommit under förundersökningen vittnar om att de personer som av Sjöfartsverket anförtrotts att fastställa brutto-och nettodräktigheterna icke förmått handlägga sakerna med tillräcklig sakkunskap. Det framgår också att Sjöfartsverket i detta ärende brustit i sakens övervakning. Dessa betungande omständigheter belastar tungt Sjöfartsverket i detta ärende. Läget för rederiet har därutöver förvärrats till följd av Sjöfartverkets passivitet.



-8-

Jag har sett att sjökapten Erik Nordlund sedan han emottagit sjöfartsinspektörens anmälan 19.04.2004 anfört att om Sjöfartsverket hade handlagt hans ärende i enlighet med skeppsmätningens regelverk så hade denna situation aldrig uppkommit. Trots att rederiet och redaren hade rätt skulle de ha avstått från att höja luckan om Sjöfartsverket oriktigt då hade ansett att detta ledde till att m/s Anette förlorade sin tidigare bruttodräktighet vid tillämpningen av andra konventioner.

Nu har rederiet och redaren utsatts för två på varandra följande regelfel med 9 års mellanrum, varav nu följt stor skada och lidande. Då Sjöfartsverkets tidigare för 9 år sedan underlät att besvara redarens spörsmål var Sjöfartsverkets position en annan än nu 2004, 9 år senare. Enligt konventionens regelverk hade Sjöfartsverket såsom fullvärdig representant för den nationella administrationen rätt att självständigt enligt fri prövning med beaktande av alla tillgängliga fakta fatta sitt beslut i m/s Anettes skeppsmätningsärende. Härav följer att det tidigare beslutet bör anses såsom väl grundat, väl motiverat och rättsligt bindande. Sakläget har i detta avseende icke kunnat ändras under de löpande senaste 9 åren. Sjöfartsinspektören har icke kunnat häva Sjöfartsverkets tidigare beslut. Även Sjöfartsverket bör vara medveten härom. Men Sjöfartsverkets passivitet har fortsatt.

Det bör särskilt noteras att Sjöfartsverket på ovan angivna grunder tidigare fattat ett beslut i ärendet m/s Anette som blivit bindande för såväl Sjöfartsverket som rederisidan. Härefter fattar sjöfartsinspektören å Sjöfartsverkets vägnar den 19.04.2004, utan att angiva giltiga rättsgrunder ett nytt beslut i samma ärende som står i strid med Sjöfartsverkets tidigare beslut. Det senare beslutet fastställer grundlöst att m/s Anette förlorat tidigare bruttodräktighet och vidare grundlöst att m/s Anette nu lyder under SOLAS-konventionen, vilket i sin tur bl.a. leder till att fartyget hamnar på off hire och förlorar sitt fraktavtal, samt att besättningen går förlustig sina sjömanslöner, och slutligen till att fartyget måste säljas.

Åklagarämbetet tar ställning till de straffyrkanden som föreligger i saken. Jag utsträcker inte min kommentar att omfatta Sjöfartsverkets straffrättsliga ansvar.

Förundersökningen visar att Sjöfartsverket och dess sjöfartsinspektör, skeppsmätaren undantagen, icke har uppfyllt de skyldigheter som åvilat dem enligt 1969 års skeppsmätningskonvention och de regler och bestämmelser som rör deras tillämpning.

Förundersökningen visar också att Sjöfartsverket och sjöfartsinspektören härvid underlåtit sin lagenliga skyldighet att erbjuda Nordlund Shipping Co Ltd Ab och dess redare sjökaptenen Erik Nordlund sådana lagenliga och riktiga tjänster vilka de

-9-

begärt, varav följt stor materiell skada för rederiet, redaren och besättningen.

Helsingfors den 19.06.2007

Gustaf Langenskiöld
jur.lic.(advokat,pensionerad)
Högbergsgatan 6 A 5
00150 Helsingfors
tel 09-637019 019-201217 040-5920518
e-mail gustaf.langenskiold@kolumbus.fi

UNQUOTE

Som sagt , inlagorna ovan in extenso, har inlämnats för avgöranden !
Utgången kan man ej veta på förhand .
Men om man passerar trygghetströskeln och”utmanar makt-medför det risk”
Vårt rederi är ej heller mera, beroende , av farbrors service .
Vilket kanske torde vara det viktigaste elementet i att drista sig och ”träda ur garderoben”- eftersom inga byråkratiska subtila”repressalier” mera kan förekomma överhuvudtaget.

Tack för en intressant sjöfartstid , största delen i grunden positiv !

Tack för att Du läste mina utdrag ur krackofararens skeppsdagböcker - hit ned !

Mariehamn november 2007

Erik Nordlund ,

på vägnar av den ”rara” men här nyupptäckta familjen ”krackofararna”
tillhörande arten ”Homo Sapiens”
*********************************
UNQUOTE

Hälsningar,
.. Allan..

Allans lilla sa...

MEDDELANDE till med namn BERÖRDA !

I anledning av Allans citerade "QUOTE/UNQUOTE" karckofarts äventyr och skarpt läge med myndigheten meddelas följande:
Under närmaste framtid kommer det att ges utlåtanden /beslut i de citerde ombloggade sakfrågorna.

Oberoende av om besluten från rättsvårdande myndighet/ EU- kommissionen är "avslag,
ostyrkt,etc.eller medgivande" , sett ur målsägandens / besvärandens/
klagandens synpunkt, kommer resultaten att publiceras här

Allan försöker ej medvetet skada de personer som är med namns nämnande omskrivna utan istället försöker blogga citat över en objektiv information över vad som gjorts i förvaltningsärendena ,när och hur .

Om någon,sålunda, anser att denna blogg kränker någon ,eller far fram med osanning kan denne(a) vänligen visa de fåtaliga tappra bloggläsarna i sitt
gen-blogg-meddelande hur det skulle ha varit istället !
Helt enkelt korrigera de påstått felaktiga bloggmeddelandena...
Ursäkta på förhand i såfall !

Allan..

Allans lilla sa...

COMMISSION COMPLAINT
QUOTE
OMPLAINT
TO THE COMMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES
CONCERNING FAILURE TO COMPLY WITH COMMUNITY LAW

1. Surname and forename of complainant: Nordlund Erik , 030740-463U

2. Where appropriate, represented by: myself as above

3. Nationality: swedish speaking Finn

4. Address and/or Registered Office : Ringvägen 15 a , Ax-22100 Mariehamn ,Åland Finland

5. Telephone/fax/e-mail address +3581813719, fax +3581813258 ,mail nordlund.shipping@aland.net

6. Field and place(s) of activity: Shipping company, sea captain/owner

7. Member State or public body alleged by the complainant not to have complied with Community law: Board of Navigation and/or communication ministery , Finland

1. Fullest possible account of facts giving rise to complaint:
Dear Madams/Sirs ,
Good day ,
From Mariehamn , Åland Islands ,Finland the 25th May, 2007 .
Ref. : Mrs/Ms Leen Verhaege, EU Commission, email 24th May 2007 15 :45 for which I thank and appreciate the way Commission is able handle thousends of all sorts of cummunication including my own . Regards to « signpost EU » also acting very faithfully and effectively and have been the only sorce of info so far !
In short :
My sea captain´s licence w.w. in force since 1971 should have been confirmed and approved according to my opinion by the authorities if b.m. EU-directives should have been used or implemented ? upon STCW convention coming into force 1.2.2002
, but unfortunately the same was rejected by administration re finally alleged missed ARPA training certificate

2. Has Finland fully implemented said b.m. maritime EU-directives and recognized them ?
I have asked authority mentioned above by RÄTTELSEBEGÄRAN ,31.1.2007 (6 pages and 62 encls) and recieved no proper answers up to now , in fact nothing . I have also therefore turned my case to Ålands Förvaltningsdomstol ,7.5.2007 (10 pages +15 encls) called Besvärsskrift to continue including a.m.rättelsebegäran and thus waiting some conclusions in due time ! I can not work in any deck professions on board any mercant ships in international voyages since 1.9.2002 .
3. My licence , as said ,was not finally approved by admin. said to be lacking certain « gap closing training « certificate despite an affirmative solution should have been found in b.m directive at this stage from my point of view , but lacking answers from my counterpart.
If everything should have been in order with respect to implementation/compliance from an EU member state . Why not inform me, insted of forcing the case up higher levels in vain and also to involve precius time of the EU Commission - if there is nothing to hide ?
4. I had my application för sea captain´s licence renewal handed over 2001 to admin. and are by now since spring 2007 serching for EU-directives and any confirmation .Thus I found EU-directive 94/58/EG re radar equipment and the minimum training standard (STCW 1978) that should have been obtained by candidates applying for renewal of certificate . In the directive, (opposit to admin decision finlex FFS 1019/99 ), says that plottingdiagaram should do OK on non ARPA vessels . Admin refused my « radarnavigatörcertifikat » and thus application . In what way have Finland recognized their effort to implementing the said directive in the national legislation ? I find nothing ? Has the same complied with EU-directives by refusing my certificate and thus
non-compliance
5. In Eu-directive Near Coastal Trade smaller ships 2001/25/EG , ch II pt 7. « Exemption », admin. should allow officer applicant to deviate from STCW standard set , to some extent if certain conditions are not met, from minimum requirement due to e.g. smaller ships on « near coastal trade » if for intance some gap closing training certificate should not have been passed through the needles eye or missed.
6. In Eu-directive 94/58/EG Art. 5a.4 should a member state confirm to commission re near coastal trade. I have found nothing on the web in this respect and have received no answers , so far as well as any of my required ,in good faith ,complaint for self corrective measures to take, by admin. asking information from said RÄTTELSEBEGÄRAN 31.1.2007.
It is all very strange and peculiar as lack of my personnal captain´s licence ceased also effectively my captain/owner business concept in coast wise shipping 1.2.2002 also regarding our family company since many years (in fact 40 years ) due to some small iterpretations/errors without seemingly any substance to seaworthyness and safe and sequre shipping e.g. in near coastal trade with the ship bought from 1994 on time charter continously in addition my seamanship obtained from first signing on from 1957 , involving problems with my income for a deasent living and phsycosocial well fare.
The STCW convention has failed , in my opinion very much indeed if some small errors or misintepreated papers could halt lawful enviromental friendly businesses and several seamans careers said to be houndreds in my, by member states classified « ten top contry » in order to to fulfill and maintain EU policies. To me : The result seem to be neglecting civil and constitutional rights instead ?

7 .Where appropriate, mention the involvement of a Community funding scheme (with references if possible) from which the Member State concerned benefits or stands to benefit, in relation to the facts giving rise to the complaint:
Loss of income and business on complinant´s part ! Abt 400.000€ set forth to admin. and ministry due to unexpected loss of STCW necessary certificates 1.2.2002

8. Details of any approaches already made to the Commission's services (if possible, attach copies of correspondence): 25/26/4/2007 RÅDGIVNINGSTJÄNSTEN Nr 39930 – 39878. SIGN POST EU regarding general advice ,etc
My mail 4.May 2007 15 :46 already confirmed by Commission said above. And considered by me fully valid as a part of this Complaint to You ! The posted mail to You 8.5.2007 including 3 encls is a part in my besvärsskrift 7.5.2007 and thus evidence in my case to Ålands Förvaltningsdomstol , Box 31 , Ax-22101 Mariehamn , Åland , Finland tel +358 10 365 0265 fax + 358 10 365 0252.

9. This complaint by email will not be presented to any one until I learn from Commission if the presented case represents a due non-compliance or breach of
member states common policy rules.

10. Approaches already made to national authorities, whether central, regional or local (if possible, attach copies of correspondence): see above re RÄTTELSEBEGÄRAN 31.1.2007 and BESVÄRSSKRIFT 7.May 2007 No decision nor replies yet. These papers could be sent to You by email in swedish if necessary or by post mail in full abt 500 grams if deemed necessary .

11. Confidentiality:
"I authorise the Commission to disclose my identity in its contacts with the authorities of the Member State against which the complaint is made." OK

12. Date and signature of complainants/representative:
Mariehamn , 25th May,2007
Erik Nordlund
on behalf of complainants
(Explanatory note to appear on back of complaint form)

Each Member State is responsible for the implementation of Community law (adoption of implementing measures before a specified deadline, conformity and correct application) within its own legal system. Under the Treaties, the Commission of the European Communities is responsible for ensuring that Community law is correctly applied. Consequently, where a Member State fails to comply with Community law, the Commission has powers of its own (action for non-compliance) to try to bring the infringement to an end and, if necessary, may refer the case to the Court of Justice of the European Communities. The Commission takes whatever action it deems appropriate in response to either a complaint or indications of infringements which it detects itself.

Non-compliance means failure by a Member State to fulfil its obligations under Community law, whether by action or by omission. The term State is taken to mean the Member State which infringes Community law, irrespective of the authority - central, regional or local - to which the non-compliance is attributable.

Anyone may lodge a complaint with the Commission against a Member State about any measure (law, regulation or administrative action) or practice which they consider incompatible with a provision or a principle of Community law. Complainants do not have to demonstrate a formal interest in bringing proceedings. Neither do they have to prove that they are principally and directly concerned by the infringement complained of. To be admissible, a complaint has to relate to an infringement of Community law by a Member State. It should be borne in mind that the Commission’s services may decide whether or not further action should be taken on a complaint in the light of the rules and priorities laid down by the Commission for opening and pursuing infringement procedures.

Anyone who considers a measure (law, regulation or administrative action) or administrative practice to be incompatible with Community law is invited, before or at the same time as lodging a complaint with the Commission, to seek redress from the national administrative or judicial authorities (including the national or regional ombudsman and/or arbitration and conciliation procedures available). The Commission advises the prior use of such national means of redress, whether administrative, judicial or other, before lodging a complaint with the Commission, because of the advantages they may offer for complainants.

By using the means of redress available at national level, complainants should, as a rule, be able to assert their rights more directly and more personally (e.g. a court order to an administrative body, repeal of a national decision and/or damages) than they would following an infringement procedure successfully brought by the Commission which may take some time. Indeed, before referring a case to the Court of Justice, the Commission is obliged to hold a series of contacts with the Member State concerned to try to terminate the infringement.


Furthermore, any finding of an infringement by the Court of Justice has no impact on the rights of the complainant, since it does not serve to resolve individual cases. It merely obliges the Member State to comply with Community law. More specifically, any individual claims for damages would have to be brought by complainants before the national courts.

The following administrative guarantees exist for the benefit of the complainant:

(a) Once it has been registered with the Commission's Secretariat-General, any complaint found admissible will be assigned an official reference number. An acknowledgment bearing the reference number, which should be quoted in any correspondence, will immediately be sent to the complainant. However, the assignment of an official reference number to a complaint does not necessarily mean that an infringement procedure will be opened against the Member State in question.
(b) Where the Commission's services make representations to the authorities of the Member State against which the complaint has been made, they will abide by the choice made by the complainant in Section 15 of this form.

(c) The Commission will endeavour to take a decision on the substance (either to open infringement proceedings or to close the case) within twelve months of registration of the complaint with its Secretariat-General.

(d) The complainant will be notified in advance by the relevant department if it plans to propose that the Commission close the case. The Commission's services will keep the complainant informed of the course of

UNQUOTE

Allan..

Allans lilla sa...

KONUNGARIKET NEDERLANDS SVAR
"QUESTIONNARY SEPT 2007"

I anledning av mina "utredningar" om STCW har o.n deltagare bl.a. svarat som hade ca. 14.000 aktiva sjöfarares "CoC" att behandla vid STCW 78/95 :
Alltså svaret och deras resultat är i bjärt kontrast till finnarna som citarats tidigare och ovan i bloggen .
Jag har vänt mig också till EU och EMSA(EUREPEAN MARITIME SHIPPING AGENCY) gällande saken och väntar intresserad svar för att kanske kunna få en objektiv bild av olika jämförbara EU-länders hantering och jämförelse med finnars till synes ytterst "slektiva" och (FMA) "njugga" behandling av STCW .
Fråga Nr 1:
Sitter det i palatsen i Finland okurranta tjänstemän som avslår behörigheter ogrundat och subjektivt ,och/eller då också kanske också i andra "sjöfartsärenden" där "klienten" kanske ej har rätt inställning till "ukaserna" alternativt ej heller "slickar
med"
Fråga 2:
Helt enkelt sitter det skitstövlar som har förstått att makt betyder
"det är jag som bestämmer " likt Pilatus !

QUOTE
> Dear Mr. Norlund,
>
> As a reply to your questionnary i send you this mail. For the dutch sailors we can say that all the people that had a COC (Certificate of Competency) before 2002 were able to get a STCW 78/95 COC. For the dutch merchant navy there were no dicrapancies concerning the introduction of the STCW standards in 2002. What can be said is that approximate 99,4 % of the people recieved a similar or higher COC than they had before 2002.
> we are unable to give you the numbers as given in the questionnary, but I hope this information is enough for your research.
>
> Greetings
>
> Eric van Oosterom
>
> Eric van Oosterom
> Inspectie Verkeer en Waterstaat
> TBE Unit Persoonsdocumenten Scheepvaart
> Adres:
> Nieuwe Uitleg 1, 2514 BP Den Haag
> Postbus 120, 2501 CC Den Haag
>

Disclaimer

UNQUOTE

Allan..

Allans lilla sa...

ENKÄTEN
QUOTE
Address: Ringvägen 15 A
Ax-22100 Mariehamn , Åland .
Tel +358 18 13480 , fax +358 18 13258 , e-mail nordlund.shipping@aland.net

QUESTIONNARY (!) September 2007

Dear Maritime Executive,
From Your Seaman´s Registery pls find records re. STCW 78/95 came into force 1 Feb 2002 and kindly disclose Your objective findings from Manning of Your Merchant Navy Seaman´s Registery:

Rank Total Certificates expired

Masters……………………………………………………………………… Mates………………………………………………………………
Ch Engineers……………………………………………………………………
Engineers……………………………………………………………………
Crew………………………………………………………………………………

Pls Add Your Comments:------------
----------------------------------
----------------------------------
----------------------------------
My intention is to produce and redeliver this survey based on this QUESTIONNARY ( to all responding participants) regarding how many Masters Officers , Engineers and Crew Members from Your Merchant Navy expired/lost (de facto) their by than valid Certificates due to the a.m. STCW-process .
I am postmailing this QUESTIONNARY to different selected Major Maritime Administration (32) Addresses found on website a.o. “ParisMOU-Addresses PSC” .

Closing Date of this QUESTIONNARY : End of Year 2007

Kind Maritime Regards from Aaland Islands,

Erik Nordlund -40

Education : Diplom Master 1970 , Masters Licence w.w.1971 .
Proffession : Capt/Owner, since 1960, Nordlund Shipping Co Ltd AB , “Near Coastal Trade”, Baltic Sea Trade ,on 8 own , one at a time, small vessels of 200-3600 DWT ,.

Please Send Your very much appreciated QUESTIONNARY- RESPONSE either by ordinary mail ,fax or e-mail. a.m.
Thank You on beforehand for Your Precious Time dealing with Your obviously in good faith caused consequences (if any?) of the politically enforced "Standards of Training Certification and Watchkeeping" 78/95 convention , as said due 1.Feb 2002.
UNQUOTE

Allan..

Allans lilla sa...

HD -HOMODOM - ej hatbrott
Nedan kan läsas ett utdrag ur en tidsskrift .
QUOTE
Åtal för homohets ogillas av HD
Högsta domstolen friar Leif Liljeström från Stenungsund, som tidigare dömts för medhjälp till hets mot folkgrupp, skriver Göteborgs-Posten. Liljeström driver en kristen hemsida på internet.


Han har tidigare dömts i hovrätten till en månads fängelse för inlägg om homosexualitet som skrivits av andra personer. Hovrätten mildrade tingsrättens tidigare dom på två månaders fängelse. Men nu frikänns alltså Stenungsundsbon helt. HD: s dom anses ha stor principiell betydelse.

- Jag är glad över utslaget, även om jag hade räknat med en friande dom, säger Leif Liljeström till Dagen.se.

Liljeström har drivit hemsidan sedan 1998. 2004 anhölls han för hets mot folkgrupp. Det var innehållet i ett gästinlägg som blev upphovet till rättsprocessen.

- Jag lät inlägget ligga kvar, samtidigt som jag bemötte det, säger Liljeström.



Leif Liljeström dömdes till en månads fängelse av hovrätten i Göteborg. I sina överklaganden påpekade Liljeström att han på sin hemsida tagit avstånd från inlägg där homosexuella trakasserats och hotats. Domen har jämförts med fallet pastor Åke Green. Hovrätten i Göteborg ansåg dock att den aktuella hemsidan hade större spridning bland allmänheten än pastor Greens predikningar. Men nu har alltså Leif Liljeström, precis som Åke Green, friats.

Detta är det andra fallet där lagen om hets mot homosexuella prövas när kristna har stått åtalade.



Leif Cyrillus
Webbreporter





Publiceringsdatum: 2007-11-07
Avdelning: Nyheter, Sverige
Källa: Dagen
UNQUOTE
Tackar vi(majoriteten =98%) för ,eller ?

Allan..

Allans lilla sa...

ÅLFEN 10 /2007

För några år somnade folk på bryggan på ett stållastat nordgående fartyg som körde upp på Lågskär !
VTS (Vessel Traffick System) försökte få kontakt med detta ,men icke . Båten körde i land !

Det fanns även nu september 2007 veterligen, två/tre oberoende observatörer med all världens radarteknink ARPA,etc AIS till buds.
Nämnligen nämnda VTS som har sin bas bemannad i Pärnäs och täcker områden över hela Ålands Hav .Man anropar på VHF 71 tjugo minuter före passagen av Marhällan vid ingång och när man lämnar området ! Kanske redan då skulle VTS kunnat börja undra ? och följa upp om den eventuellt felaktiga kursen ?

Den andra observatören är sjöbevakningen MRSC lotsberget under ledning av MRCC i centrala Åbo.
Den tredje är Mariehamns Sjöbevakning i fall den inte sammanfaller med MRCC ?

Vad gjorde de ovann. av skattemedel avlönade maritimt STCW-utbildade operatörena på VTS respektive MRSC /Sjöbevakningen den eftermiddagen då besättningen ombord utvisade ytterligt undermåligt brottsligt tecken på dåligt sjömanskap tre stycken på bryggan av olika grad, genom att inte iakttaga nämnda egenskap och använda sunt bondförstånd (maalaisjärki- common sence)

Har VTS och eller MRCC något ansvar i landkörningen eller höll bägge på att "koka kaffe och purra" vilket brukar var orsak till att utkiken ej varit på plats .

Det borde finns många potentiella vittnen till den objektiva händelsen således oberoende av varandra .

Det har inte kommit fram till allmänheten hur eller om dessa
gjort några iakttagelser och eller om nämnda reagerat och meddelat
bryggan på VHF 71 eller VHF 16
att t.ex "Ni har fel kurs"

Allan..

Allans lilla sa...

RÄTTELSEBEGÄRAN

QUOTE
SJÖFARTSVERKET

Begäran om rättelse !

• PARTER SOM BEGÄR RÄTTELSE
Sjökapten Erik Nordlund , 030740-463U
Vaktman Aslög Nordlund, 100446-072V
Nordlund Shipping Co Ltd Ab ,0144960-0
Uppställt av Erik Nordlund
Adress: Ringvägen 15A ,22100 Mariehamn , tel 018 13480 , fax 018 13258
Mail: nordlund.shipping@aland.net

• SVARANDE MYNDIGHET
Sjöfartsverket , PB 171 ,00181 Helsingfors och
Kommunikationsverket ,statsrådet ,Helsingfors.

1. ÄRENDE SOM RÄTTELSEN RIKTAR SIG MOT
Rättelse begärs för myndighetens nekande och vilseledande beslut 21.5.2002 på vår förfrågan 11.5.2002 om att få avsteg/ medgivande/dispens i frågorna om STCW- behörigheterna för familjemedlemmarna som arbetade på eget fartyg . Någon uppmaning att sända in intyg har till synes varit obefogat om myndigheten tagit hänsyn till andemeningen i parternas ansökningar och tolkningen och/eller kännedomen om EU-direktiven n.n.. ( bilag nr 1 ,& nr 2)

2. BAKGRUND
I anledning av den så kallade STCW-konventionens ikraftträdande 1.februari 2002 har parterna vidtagit följande för att få sina behörigheter sedvanligt förnyade i enlighet med de dåtida för parterna kända minimikraven.
2.1 Sjökapten Erik Nordlund har den , 26.12.2001 i fritt formulerat brev , ansökt om befälhavarbehörighet till myndigheten för att kunna föra befäl på sitt mindre familjefartyg i kustnära resor och däri bifogat kopior eller fanns det kännedom om : sjökaptensexamen, sjötjänstintyg, sjökaptensbrev som skulle förnyas, radar navigatör certifikat, GOC radio operator certifikat, brandsäkerhetsutbildning (se bilag 4) , läkarintyg , tilläggsutbildning . (bilag samtliga benämnda med Nr 3)

Sentida via JK – anmälan gjorts av part 19.10.2002 gällande ”ojämlik behandling…” har bl.a STCW-brandsäkerhetsutbildning, certificate , åtminstone konstaterats hos JK . Bägges ansökningar bifogas här och begärs behandlas av myndigheten ånyo i enlighet EU-direktiven n.n. Samtliga intyg är från 80-talet , tjugo år gamla , tycks ej vara bedömda enligt STCW utbildningens krav men, som fordrats senast 21.5.2002 av part (JK-bilagen samtliga benämns enhetligt med Nr 4) .
EU-direktiv om likabehandling t.ex 2000/78/EG, gäller också sjöfolk och binder en EU-medlemstats myndighet att behandla EU-medborgare ”jämlikt” i tillägg till egna nationella lagbestämmelser om jämlikhet.

2.2 Vaktman Aslög Nordlund sände i sin tur ,sin fritt formulerade ansökan till myndigheten 20.12.1999 om vaktmansbehörighet på eget fartyg och bifogade eller fanns kännedom hos myndigheten följande : sjötjänstgörings utdrag, behörighetsintyg som skulle förnyas, intyg över svensk matrosbehörighet , läkarintyg , intyg över utförd jämte utredning över grundläggande nödsituations utbildning med befälhavar intyg. Tilläggsutbildning sjukvård Vasa .bilag Nr 5 )
2.3 Bägge parter blev som myndigheten kallt konstaterat av med sina behörigheter omnämnt i beslutet 21.5.2002 ”för närvarande” i samband med myndighetens avslag utan att beakta några möjligheter till medgivanden på ett för parterna godtagbart sätt som skulle ha funnits att tillgå i EU-direktivet n.n. (3.1) .

3. YRKANDE
3.1 Denna rättelse yrkar att myndigheten svarar om myndigheten eller ministeriet haft kännedom om EU-direktiv 2001/25/EG daterat 4.april 2001 , gällande minimikrav på utbildning för sjöfolk, under tiden för STCW processen genomfördes och trädde i kraft 1.februari 2002 ,och/eller sentida.
3.2 Varför har myndigheten inte i såfall beviljat behörigheterna då det förelåg ett klart potential . Myndigheten har ”fällt istället för friat” ansökan vilket är obegripligt för parterna och emot all tidigare praxis.
3.3 Myndigheten har sänt ett vilseledande o.n brev /beslut 11.5.2002 till parterna genom att kategoriskt påstå i sitt beslut ”Behörighetsbrev kan inte beviljas genom dispensförfarande” Trots motsatsen de facto förelegat ?
3.4 Parterna yrkar vidare att myndigheten i första hand medger felaktigheterna och själv rättar till sakerna så att behörigheterna blir beviljade att parternas mångåriga traditionella sjömans yrken kan utövas och därmed trygga egen fortsatt försörjning i branchen .

4. EU-FÖRUTSÄTTNINGARNA FÖR ATT FÅ BEHÅLLA BEHÖRIGHETERNA
4.1 För befälhavare i sk kustnära resor för mindre fartyg omnämnt under punkt 7. i EU-direktivet 2001/25/EG, får tydligt uttryckt en medlemstat bevilja behörighet även om inte alla omnämnda STCW krav uppfylles och kan således bevilja undantag eller genom dispensförfarande från dessa . Tvärtemot vad myndigheten meddelat parterna omnämnt o.n. ( 3.3.) D.v.s om man har praktiska erfarenheter som ”gammal” sjöman vilket förelåg i övermått vid ansökan , med 35-40 år i sjötjänst samt att sjösäkerheten ej skulle äventyras.

Något sådant äventyr fanns inte i scenariot –eftersom sjösäkerhetsfrågorna var toppklass och dokumenterat genom auditeringar sk ISM som en finsk strängare specialregel än t.ex i motsats till Sverige som hade undantag för fartyg under 500 Brt . Alltså sjösäkerheten var kontrollerad och vidimerat godkänd för parterna och familjefartygets nyttjande i kustnära resor . Hänvisning lag om tillsyn över fartygssäkerheten samt säkerhetsledningssystemen för fartyg och omnämnt ” ISM ” jämte utredningar från däcksdagboken.(2.2).

4.2 Sjökapten har i sin ansökan 26.12.2002 intuitivt o.n. syftat på att sådant EU-undantag som existerade ,men sentida uppmärksammats ,skulle tagas hänsyn till och betonat bl.a fartygets kustnära resor , den återstående seglationstidens längd 2-3 år ,etc. snart pensionär och lång erfarenhet till sjöss åren 1957-2002 eller över 30 år mestadelen i eget rederi..
Sjökapten har i sin ansökan visat att de kriterier som EU-direktivet ställde
skulle ha gjort att STCW- behörighetsbrev skulle ha kunnat beviljas och därmed skulle sjökaptenen , under värdiga former kunnat fortsätta sitt arbete traditionellt på familjefartyget intill pensioneringen mars 2005 utan bitterhet.
Istället tvingades parten in i en förtida bestående arbetslöshet med konsekvenser för parterna genom att myndigheten återtagit sina tidigare beslut utan parts medgivande, vilket enligt förvaltningslagen inte är möjligt.
Det är också troligtvist möjligt att bevilja behörighet med anmärkning gällande sk ARPA t.ex .Limitations: ”Valid only for non Arpa ships” vilket skulle ha varit relevant med tanke på att familjefartyget ca 50meter långt , 10meter brett , djupgång 3meter, 800 ton last, inte var utrustad med ARPA vilket myndigheten visste om genom sina årliga besiktningar. Två handläggare har godkänt ARPA ”OK” genom anteckning på ansökan ? . Uppmaningen 21.5.2002, att inkomma med kompletterande intyg anses obefogad på basen av den nya kunskapen i EU-direktiven. (Bilag 6)

4.3 Gällande vaktmans behörigheten finns omnämnt under punkt 4. i nämnt
EU-direktiv att medlems staten kan bevilja behörighet på de villkor som företetts myndigheten ?
Vaktman hade i sin ansökan 26.12.1999 o.n. visat att de kriterier som EG-direktivet omnämner skulle ha gjort att hon kunnat fortsätta sitt yrke och försörjning . Istället tvingades parten i förtida ,bestående arbetslöshet därför att myndigheten återtagit sina tidigare beslut utan parts medgivande vilket inte är möjligt enligt förvaltningslagen . Uppmaningen 21.5.2002, att inkomma med ytterligare intyg anses obefogad på basen av den nya kunskapen inhämtat ur EU-direktiven.
Myndighetsbeslutet om att ej godkänna parternas ansökningar om att få behörigheterna förnyade 1.februari 2002 , var chockartat för parterna och emot all tidigare upplevd förvaltningspraxis under 45 år med undantag nedanämnt punkt (7.) (bilag Nr 7)

4.4 Kommentar:
En rattfull som förlorar sitt körkort får det tillbaka medan parterna som
arbetat klanderfritt i många år - oåterkalleligt tycks ha förlorat sina behörigheter och därmed levebrödet . Enda möjligheten är enligt myndigheten att börja hela utbildningen från början om man på någon punkt ej uppfyllt myndighetens egna kravspecifikationer och myndighetens själv summariskt avgjorda ärenden på basen av myndighetens bemanningsförordning (1256/1997) och/eller trafikminsteriets numera kommunikationsministeriets myndighets beslut (1019/1999) efter Dead Line 1.2.2002 då STCW trätt ikraft . Då återstår t.ex för en av de kasserade parterna en 2- årig sjömansskola , handledd praktik , STCW intyg och utbildning , 4-årig navigationsskola varvad med handledd praktik , för att få sjökaptensbehörigheten tillbaka .
En äldre sjöman d.v.s part ,här som, påståtts blivit utan befälhavar behörighet 1.2.2002 av myndighets beslut 21.5.2002 , och således önskar genom denna rättelse möjlighet återgå till sitt gamla yrke/arbetsavtal som varit i full kraft från 18.4.1994 till 31.1.2002 till sjöss på familjefartyget men ,tvingades att begära avsked och avslutade arbetsavtalet 1.9.2002 .
Den gamla utbildningen är således bortblåst och återfinns i möjligvist i myndighetens papperskorg! Men fartygen är som dom alltid har varit som vid varje tillfälle fordrar kompetenta sjömän som har kunskap om vad begreppet sjömanskap består i , för att driva båtarna ekonomiskt försvarbart och i skarp konkurrens med andra sjöfartsnationer. Nämnda STCW försöker hävda att det handlar om något nytt och stort , kodifierar sjömanskap som är en omöjlighet att ”Fast Food”- vägen inhämta i praktiken , jämfört t.ex . med parternas mångåriga erfarenhet och intresse att framgångsrikt driva familjeföretaget .
Parterna är säkra på att det måste ha uppkommit verklighets främmande kultur utan att konsultera verkligheten , bland myndigheterna av oanade mått som , okritiskt fäller gamla trotjänare , sjömän ,parter , i hala slutsatser som liknar mobbing av äldre arbetskraft ,parterna, eller omvänd diskriminering, när det gäller STCW
4.5 Resultanten av alla momenten i myndighets besluts agendan ,har gett slagsida genom att myndigheten ej kalkylerat till synes med faktorer från EU-direktiven . Ett fenomen som är bekant från verkligheten gällande fartygsstabilitet. Litet fel kalkylering här och där och den samlade system tyngdpunkten hamnar fel trots att formlerna och matematiken följts intill sista tusendelen eller promillet .
Det kan inte ha varit syftet med STCW-konventionen att t.ex. en skolelev med några månaders sjö praktik och drillad STCW-behörighets utbildning skulle
inneha ens en liten del, eller jämställas med, den sjömanskap som part med nästan 30 års klanderfri befälhavarpraktik , som av myndigheten påstås sakna behörighet. Det är tyvärr såhär parterna upplever ärendet , en medveten marginalisering av parterna i skuggan av regelverk och en gömd agenda som tolkats av myndigheten , för att inte slutligt tillägga ,mobbning av äldre sjömän. Det finns emellertid åtminstone ett villkor, kanske flera, som vi inte känner till och garderar oss för, gällande EU-direktivets o.n tillämpning ,nämligen Artikel 1.3 (94/58/EG) om vad myndigheten ansett och meddelat kommissionen om kustnära resor och villkoren .
Parterna antar att myndigheten i enlighet med EU-direktiven ej avvikit i någon större mån från EU-direktivet jämfört med andra EU-stater. Vid äventyr sådan avvikelse i grannlaga ordning , kommer att analyseras. (bilag Nr 8 )

5. KONSEKVENSEN AV ATT BLI AV MED BEHÖRIGHETERNA
För myndigheten kanske det i alla fall finns ett intresse att få kännedom om hur konsekvenserna blev för familjerederiet efter 1.2.2002 och därmed ytterligare höra parternas åsikter:
5.1 Fr.o.m. 1.9.2002 har rederiet ställföreträdande anställt utomstående personal istället för parterna intill dess fartyget såldes maj 2005. Sökandens arbetsavtal 1.9.2002 uppsades och upphörde genom att behörigheterna försvann på grund av ett ofattbart oaktsamt adminstrativt myndighets beslut.
Parterna är arbetslösa förnärvarande .En part har dock erhållit ålderssjömanspension mars 2005 .Den andra parten är arbetslös förnärvarande .(bilag Nr 9 )
Rederiet är inte aktivt förnärvarande utan håller på att avvecklas ! Allt har skett med till synes benägen hjälp från myndigheten.

6. PARTERNAS RÄTTSKYDD SOM VETERLIGEN STÅR TILL FÖRFOGANDE VID TIDPUNKTEN FÖR INLÄMNANDET AV DENNA BEGÄRAN OM RÄTTELSE - ANVISNING HAR BEGÄRTS 14.1.2007 - INGEN KLAGOANVISNING HAR ANLÄNT TILL PARTERNA ?
6.1 Det är dock möjligt enligt förvaltningslagen att rätta fel inom fem år .
Myndigheten skall också garantera rätten att överklaga i enlighet med EU-direktivet varje vägran att erkänna eller avsaknaden av svar gällande certifikat i enlighet med nationell lagstiftning och förfaranden.
Vid äventyr , parterna anmäler saken till polismyndighet t.ex för personligt tjänstefelbrott , eller skötas som civilt tvistemål om skadestånd efter t.ex utslag i ÅFD !Slutligen finns EU-domstolen att söka parternas rättskydd hos, om likabehandling jämfört med andra EU-medborgare! Parterna inväntar myndighetens svar på rättelsebegäran med intresse !
Parterna är medvetna om vilka myndighetspersoner som handlagt ärendena och
yrkar att denna rättelsebegäran handhas av ojäviga och oberoende tjänstemän företrädesvist , som ej varit ansvariga tidigare.







7. RELEVANT TILLÄGGS INFORMATION , SOM EJ HAR MED DENNA RÄTTELSE BEGÄRAN ATT GÖRA
I tillägg till STCW-problematiken o.n. kommer en felbesiktning gällande ommätning av familjefartyget (åren 1995-2004 ,från s.k. paragraffartyg 499brt till 592bt SOLAS fartyg) där en förundersökning pågår för närvarande ” brott mot tjänsteplikt av oaktsamhet”( 2400/R/166/06 )där målsägaren är parterna och den misstänkte för brott är myndigheten . Också här gäller det återtagande av myndighets beslut utan parts medgivande .


****************

Mariehamn , 31.januari 2007

Aslög Nordlund Erik Nordlund


Nordlund Shipping Co ltd Ab :



Bilag 62 st A-4 kopior
UNQUOTE

Allan..

Allans lilla sa...

BESITTNINGSINTRÅNGET
AVSLUTAD HUVUDFÖRHANDLING
Målet inlämnat för avgörande:
I tingsrätten härförleden visades att man har rätt till sk retention HandelsBalken 12:12
för "skuld för bostad"om gäldenären "vill avvika från orten" ( ålderdomligt skrivsätt) oavvisat av åklagaren.
Caset gällde om detta i huvuddrag.

Gällande "olovligen" menade åklagaren att gårdstomten ej haft lov av hyresvärden -vilket han hade i sin inofficiellt legala ställningsfullmakt . Att ej behöva fråga hyresväden för varje enskilt tillfälle inklusive kontakt med hyresgästen numera målsäganden och vidtaga åtgärder för säkerställande av den obetalda hyran .
Gällande svarandens inlaga om "ringa men" , besvarades frågan med åklagarens fråga i sin målsägandepartsförhör med nämnde
"Nej ! inget men har inträffat således för nämnde .
Åtalet faller således för besittningsintrånget och "skall förkastas" enligt Allan

Förvarsadvokaten ges gott betyg , intygar åsyna vittnet i TR -Tack!

Domen faller inom kort-skall bli intressant läsning !

Vi återkommer !

Allan..

Allans lilla sa...

HÖST ÅRSMÖTET

I salen satt ett tjugotal ÅF-are de "gamla" trogna och vanliga !
En förening som ej expanderar förlorar snart sin legitimitet!
Status Quo räcker ej i vårt uppdrag
för självständighet .Ursäkta de utsagda måhända oaksamt utslungade orden Anders m.fl.!

96%av ålänningarna ville höra till Sverige nov 1917 enligt bloggens ingress och huvudskrift ovan .

Idag "vill" (?) 20-30 närvarande ålänningar av 26/27.000 st. frånvarande "bli fria" från riket ! Kanske hälften med läpparna -återstår en "hardliner" core således -+ 15 pers ?
Är även vi sistnämnda kapabla och beredda att föra kampen vidare som ej hitintills tycks vara objektivt och legitimt attraktiv- nog ! Oavsett en "35%-ig" ökning i röstetal.
Belackarna kanske hade rätt ??
Vi har "haft huvudet i sanden likt strutsen" -inte direkt ovanligt i politiska bedömningar av sådana
rörelser . Det finns sådana exempel "legio"! Rörelsen måste utgå från ålänningen inte som ett elitens lyxprojekt där man kantänka försöker taga revanch för gamla oförätter t.ex Typ "Rolle"
som ej trots valmagnet ej erhöll något inflytande. Framsteget istället! Etc, läggs ned !!
Något är i grunden galet om man måste börja med olika jippon eller mises linslusiga "fakturans laglihet" för att få röstarna på sin sida! Detta diskuterades informellt med Rolf om. Han höll med !
Vi borde tima annorledes och se tiden ann i en nedgång eller hotet för ekonomisk klumpsummekollaps
Etc
Tiden går..., 4 år går snabbt speciellt för oss (kärnan) som har åldern inne ,vilka de flesta mötesdelagare hade . (60+)

Eller som bonnkärringen som satt vid middagsbordet på förfrågan från husbonn "Vem tänker du rösta på" ? Rauli Lehtinen ! Va ?
"In va sou snill mot huondan"

Intressant var däremot (andra halvan av mötet) den inblick som ÅF fmge valde visade på tavlan över hur det går till att fördela 1/27-del av makten i stadsfullmäktige med ÅF r.f. representant. Matematik på "hög nivå"- således med realism inför motståndarnas valresultat ,där FS
och OB var närmaste anförvanter ?

Elizabet, inbjuden, såg glad ut och förlarade att i riksdagen spelar man ut minoriteter genom att "shack matta" eller "patta"
dem i olika sammanslagningar geografiskt , polisen ,kommunen , hälsovård ,yle m.m.
så att procenten svenska ändras innanför de nya "gränserna" .
Medvetet eller omedvetet låt vara osagt.En gömd agenda finns det latent i Finland oavsett -det tror jag .
Frågan om hur riksdagen i gemen uppfattar ÅF eller självstyret
blev att man inte har intresse eller känner till ordentligt om grundlagens rättsförhållande om enspråkighet och egendomsskydd eller
demilitarisering /neutralisering
vilka begrepp är oklara även härstädes.
Tack Elizabet ! Fick du en bild att taga med i riksdagsmannaportföljen, över den vägkost som tjugo äldre ,snart pensionärer, kunde tänkas bibringa till fortsatt "utvecklig" av vårt nationalitets projekt - mikrostat- eller kan du kanske säga att läget är "betryggande" för de som förespråkar "status quo minus one" eller marginalisering av Åland och den de facto fysiska reträtten i riket av tvåspråkighetsskydds paragrafen!

Allan..

Allans lilla sa...

PRESKRIPTION

Före preskriptionen avbryts måste förundersökningsresultatet ha åtalsprövats och stämning inlämnats och mottagits av den misstänkte för brottet.
Åtalsrätten preskriberas om inte åtal väckt innan:
Tiden : (297/03)
Mord preskriberas aldrig i Finland
20 år för straff över 8 år
10 år mellan 2-8 år
5 år 1-2 år
2 år 1 år eller böter
För tjänstebrott dock minst 5 år
Miljö,byggnads,naturskydds brott
10 år.

I vårt fall gällande misstanke om tjänstebrott av oaktsamhet har tiden gått
1) 1995 myndigheten felbesiktat
2) 2004 dito "korrigerat" till Solas
3) 2005 inlämnat till Polisen om förundersökning.
4) Dec 2007 åklagaren ej ännu åtalsprövat klart

Ärendets handläggning skulle då följa nedanstående ritual ??

2§ .... "Om den brottsliga gärningen omfattar upprätthållande av ett lagstridigt tillstånd börjar preskriptionstiden för åtalsrätten löpa först då detta tillstånd upphört"

Allan..

Allans lilla sa...

BESITTNINGSINTRÅNGET
(ombloggat tidigare uppåt i bloggen)

"Åtalet förkastades"

Ersättningsskylighet,
Staten skall ersätta svaranden för rättegångskostnader efter det laga kraft vunnits.
Parterna har 7 dagar på sig att gå vidare.
Från vår sida finns ingen anledning om ej åklagaren går vidare till HoR .
Tack för hjälpen och fint framfört svaromål i TR - ombud - vittne - "åtalad"
Målsäganden/ex.hyresgästen har ytterligare dragit på sig fordringar (i tillägg till tidigare 5 fullskrivna fogde utdrag och tredskodomar) genom att utebli och krångla med att betala sin hyra ordentligt !
Kanske nu dags att börja göra rätt för sig - ursäkta "husbonde attityden" !

Allan..

Allans lilla sa...

ÅFD

Beslutet från förvaltningsdomstolen
har kommit hem där ÅFD "ej prövar" de egentliga sakfrågorna sk "förvaltningstvist,bolagets besvär,skadeståndsyrkanden".
Besvären förkastas i tillägg
Men däremot har ÅFDgranskat myndighetens laglighet.
"myndighetens beslut är inte lagstridiga.

ÅFD Beslutet innehållar 4 sidor samt 1 sida besvärsanvisning.

Nu gäller det att bena ut vad som är vad ?

Förvaltningsprocesslagen (433/99) anger i § 69 och 70 de huvudsakliga förvaltningtvistiga
ärendets struktur och omfång.

Vem man ,isåfall inte ÅFD godtar ärendet, skall vända sig till .
Hfors FVD tycks ligga närmast.

Alla minns kranföraren som hade sin utbildning i Sverige men kuggades i Finland blev behandlad av byråkratin som det sades.
Allan har löst det slutliga dokumentet från HFD Beslut 4.11.2004.
Målet anhängigjordes 2001 . Det tar således en ansenlig tid att driva sin sak .
Om man ej själv är bevandrad avrådes det på det bestämdaste att börja betala kanske 200€/timme för sakkunnig som kanske har tio andra PARALLELLT LÖPANDE MÅL I EN SALIG BLANDNING av civil ,förvaltning,brottmål
på office desken ! Ett ärende är hett när man har drag ,men när draget slutar och fakturorna skall betalas är det inte så kul !
Jag tycker synd om kranföraren eftersom han förlorade i HFD och Nylands arbetarskyddsdistrikt vann förvaltningsbesväret som part och slutlig besvärande i målet .
Byråkratin driver mål oavsett ekonomin som skattebetalare står för .
Nu tycks t.o.m fd rgdm även ha gått på grund i ÅFD gällande Mises laglighet i att fastställa mise-avgift utan påstått korrekt beslutsgång. Det handlade ej om förvaltningstvist och därmed förkastades besväret.
Andra fall i ÅFD som syns i pressen tycks röna intresse från murvlar att rapportera om.
Är det något ärende som klarar nålsögat - Det verkar finnas en stor procent som synligt avslås ??

Härmed börjar en ny runda i att finna rätt form och forum för besvären inom 28 dagar för vår del..

Vi hörs internt här, när denna HFD besvärsskrift är inlämnad ..
Tack för visat intresse !
Ingen nämnd eller glömd !
Kanske kan det gagna någon rent objektivt inklusive de som är parter.
Allan..

Allans lilla sa...

ÅFD STCW ÄRENDET

BESVÄR till HFD - 3 veckor kvar !

Börjandes med Mr GOOOGLE ...
"1997 års bemanningsförordning"
Nämnda sökresultat slutade med att
det fanns ett "1999 års trafikministerbeslut" inkoporerat
och således uppträdde under ett alias gemensamt namn
Nämnda regelverk har olika juridisk status och kronologi!

Nämnda två olika dribblas det friskt och korsvist om med då myndigheten har bedömt sjöfarares behörigheter gällande STCW 78/95 1.2.2002 i Finland.
Faktiskt ett knepigt tillvägagångssätt och onödigt lappverk. Varför ej tillverka en ordentlig och hållbar ram för behörigheter som skulle s.a.s hålla i hårt väder ?

Om det uppstår konkurrens dem emellan t.ex då man ansöker torde förordning smälla högre än beslut
och därmed kunnat ansöka om behörighet enligt § 66 i den förstnämnda gällande Vaktman.
Inget funnet om att det skulle vara ogiltigt hittills !
I samma förordning §45 finns definitioner om "grundläggande nödsituationsutbildning" som ej är exakta som myndigheten krävt och finns i enlighet med "1999 års trafikministerbeslut".
I 1997 års bemnningsförordning § 16 gällande förnyande av behörighetsbrev sägs att om en sjöfarare har ett godkänt sjötjänst år av fem senaste års är ens kompetens bevarad.
Kompetens är ej behörighet men vad är skillnaden.
Gällande befälhavaren och det sk ARPA-intyget som påstås saknad och därmed avslagit befälhavarens ansökan behörighetsbevarande för det mindre fartyget i kustnära resor.
Befälhavaren visade i stället ett radarnavigatörcertifikat som EU-direktiven jämställer med Arpa-intyg .
Eftersom ej ÅFD behandlat besvären
utan endast granskat myndigheten och förklarar: "Myndighetens beslut är INTE lagstridiga", kvarstår besvärandens problem olösta .
HFD behandlar ÅFD beslut !
inklusive dessa som ej prövats.
Eftersom Holland inte hade en enda av 14.000 sjömän som förlorade sina behörigheter vid STCW behandling och vårt land har 100-tal tyder det på att en okänd gömd agenda finns , för att förhäva sig som kvalitetslandet Nr 1 och märkvärdigare har
statsrådet /myndigheten lagt på ett extra kol för att visa var klassens primus till sjöss finns!
Åland har följt efter och tecknat under STCW med sin bekväma gummistämpel.
Var finns försvaret av det omhuldade publika omskrivna kulturarvet i praxis.


Allan..

Allans lilla sa...

KLIMAT "SKEPTIKER" MÖTET DEC 07
SJÄLVSTYRELSENS AUDITORIUM
BOJKOTTAT AV MYNDIGHETER OCH ANSVRIGA ? HERREGUD- VA FARLIGT- VA!USH ...
Inbjudna föreläsare Fred Goldberg och Rickard Lundin .Vetenskapmän som står för sinA forsknibgsresultat utan att snegla på anslagsindustrins "kryss i rutan" då man ansöker om bidrag

Arrangör Folkskolans vänner genom projektledraen Mikael Ericson ,Åland En ny erfarenhet för mig - tack !
Nämnda personer med CIVIL KURAGE och kunskap om hur Media verkar skall ha en eloge för sina besök och information i KLIMATFÖRÄNDRING
från annan utgångspunkt - den vetenskapliga !

Bland deltagrana saknades de politiker i Lagtinget f.n. som har beslutsrätten gällande i det sk klimatförändringsarbetet .

Varför var Ni inte där !
Jan Mise var dock där -tack !
och agenda 21 på baksätena !

Samt ÅF Harry och seniorgolfare för måndagsundan..
Handlar det om kejsarens nya kläder eller strutsen som doppar huvet i sanden !
Det var en besk sanning och motpol till gängse propaganda som bedrivs ensidigt i MEDIA .
Får inte den politiskt inkorrekte
individen visa upp sig eller höra
annat än tidningsredaktörernas messande om hur farligt det plötsligt är att övehuvudtaget andas :
Snart kommer Åland med de första fakurorna på det syre vi förbrukar under ett är tillsammnas med MISE
räkningen .
Det sägs att vi släpper ut 8000 kg
koldioxid CO2 per år :
Om du andas ut det nämnda farliga
giftet CO2 i en box och samlar det där under ett år ,är jag säker på att det inte handlar om en vikt på 8000kg ,snarare 1-2 kg med kännedom om den specifika vikten som finns för Co2. Nämnda gas kan du snacka blommor om -det växer .
Skogen ökar i växtkraft om Co2 får tillfälle att sprida sig.
Havet absoberar 99 % resten 10 % av reserende eller 1/10-del kan människan påverka !

Jordens bana runt solen varierar och solviden ,molnlighet och dimma kan ej beräknas varför Kyotos
modell fr 1995 ej kan vara korrekt och är dessutom baserad på felaktiga premisser.
Men religionen om att människan 90% är ond och skall kontrolleras mot bättre vetande av en elit på kanske 10 % dessutom på felaktiga bevisbara grunder...

Slutligen utlyser Allanslilla en tävling som lancerats av
Steven J .Milloy "
Ultimate Global Warming Challenge Ups Prize Money to USD 125.000 for proving HUMANS CAUSE CATASTOPHIC CLIMATE CHANGE .
Nämnda prissumma är uppdaterad dec 07 till 150.000 USD .
Varsågod stig på dollar-tåget det handlar om "lättförtjänta" pengar där ingen ännu nappat på utmaningen ! Upp till bevis !
Allan delade ut 10 st av nämnda
uppmaning till de deltagare som var i position på mötet !
Allan..

Allans lilla sa...

KLIMATHOTET
FRÅN Östra ÖLANDS HORISONT
QUOTE
Klimatteorin är vägen till människans slaverTack vare USA hölls Europa fritt från kommunismen och detta trots att många gjorde sitt bästa för att Sovjet skulle ta över - Palme med sin kärnvapenfria zon genom Europa till exempel var detsamma som kärnvapen till kommuniststater, inga kärnvapen till demokratier.

Nu kan USA åter rädda den fria världen. Hur?

Genom att bromsa de värsta klimatstollarna och hålla undan de värsta överenskommelserna.

Klimatteorin/den globala uppvärmningen är nog den farligaste politiska teori som någonsin lanserats, inte ens Lenins skarpa hjärna, innan den förkalkades helt, skulle ha kunnat komma på en teori som ger politikerna mer makt över folket - från vaggan till graven. Lenins teori om att erövra kommandohöjderna i samhället har i klimatteorin nått en förfining och utveckling som är uppenbar för var och en.

Klimatteorin ger politikerna skäl och argument för en beskattning som vi hittills aldrig skådat, teorin ger dem tillträde till alla delar av din kropp, hur du föds, vad du äter, om du är fet eller smal, den tränger in i sängkammaren och den bestämmer slutligen hur du skall hanteras när du dött - att kremeras kan nämligen öka på den globala uppvärmningen. Kanske måste du frystorkas och begravas stående.

Detta är den ultimata och maximala politikerteorin - den ger allsmakt över hela samhällskroppen - ty man kan ju icke beskatta solfläckar eller kosmisk strålning eller andra naturfenomen, men nu finns en teori, som kan lägga skatt på allt med miljöskäl som grund, nämligen människan egen aktivitet för att upprätthålla livet.

Den globala politiska teorin om jordens uppvärmning är den väg som kommer att leda till mänsklighetens största slaveri; den förkastar också all mänsklig kreativitet och framställer oss som hjälplösa utan politisk medverkan, och sådan politisk medverkan betyder alltid minskad frihet, ökad skatt och ett slaverin under politiken som vi hittills aldrig skådat. Datorer, satelliter, övervakningskameror står till det politiska systemets förfogande, vi kommer icke undan.

Jag hoppas att USA och Kina med all kraft och gemensamt saboterar alla överenskommelser i Bali, de kommer därmed att rädda mänskligheten från ett fruktansvärt slaveri under den politiska klassen.

Tänk er själva en socialistisk regering i Sverige under Mona Sahlin beväpnad med klimatteorins möjligheter till politiskt bestämmande - en sådan regering kommer inte att lämna en enda sektor av livet fritt från beskattning eller andra politiska interventioner.2007-dec-15 @ 12:42 Permalink Politik Kommentarer (12)
1997 - året då istiden var nära
UNQUOTE
Allan..

Allans lilla sa...

HFD INLAGA STCW

QUOTE
TILL HÖGSTA FÖRVALTNINGSDOMSTOLEN (HFD)

Ärende
Besvär över nekade STCW-behörighetsbevaranden för sjöfarare .

Besväranden
Makarna Erik och Aslög Nordlund jämte deras rederi Nordlund Shipping (Makarna)

Adress Ringvägen 15 A , 22100 Mariehamn .

Uppsatt av Erik Nordlund

Beslut som överklagas
Ålands förvaltningsdomstols beslut (ÅFD) 31.10.2007 , Nr 69/2007 , Dnr 12 och 29/2007

Beslutets mottagning poststämplat och tillhanda 28.11.2007 (Beslutet bifogas)

1 Yrkande
Makarna yrkar att Ålands förvaltningsdomstols och Sjöfartsverkets beslut upphävs och att ärendet återförvisas för ny handläggning.

2 Inledning
Makarna Erik och Aslög Nordlund från Mariehamn har arbetet på och ägt ett flertal mindre kustgående fraktfartyg mestadels i kustnära resor till förfogande för sin och familjens försörjning sedan 1960 .

Erik Nordlund -40, sjökapten ,besväranden, har påmönstrat på lastfartyg första gången 1957 och utbildat sig i Mariehamn 1966 till sjökapten .
Oslo 1970 tilläggsutbildning sk Diplom Master med inriktning rederi.

1971 erhölls sjökaptensbehörighet godkänt för alla trafikområden. W.W.

1.februari 2002 förlorades nämnda sjöfararyrkeslegitimation på grund av påstått saknat ”Arpa-intyg”i ansökan från år 2001.

Sjöfartsverket har avslagit ansökan med sitt överklagbara beslut sentida eller 16.april 2007

Rederiet bildades tillsammans med far och bröder år 1960 i för Åland traditionella partrederier .Från år 1971 fortsatte bolaget i aktiebolagsform .

Aslög Nordlund vaktman ,besväranden,svensk/finsk matrosbehörighet 1999, har tjänstgjort i över tio år tillsammans med sin make på båtarna .
Tilläggsutbildning sjukvård i Vasa 1968.

1.februari 2002 förlorades nämnde sin sjöfararyrkeslegitimation på grund av påstått saknat ”grundläggande nödsituationsutbildning” i ansökan från år 1999

Sjöfartsverket har avslagit ansökan med sitt överklagbara beslut sentida , eller 16.4.2007

2.1 Bemanningen av familjefartygen
Båtarna har bemannats närmast av rederiets medlemmar själva , Erik Nordlund ,besväranden, tidigare med bröder och slutligen hustrun och sonen som seglande delägare i nyckelpositioner Nämnda har kunskaper i sjömanskap som torde vara unikt genom att sköta och ansvara själva för fartygen med en stor s.k. försäkringsmässig ”egen fels faktor” inbyggd i handhavandet av båtarna genom att ägarskapet finns med båten och ombord och därmed en direkt ansvarskoppling t.ex vid äventyr inträffat gemensamt eller enskilt försäkringsfall.

Det ekonomiska överskott som genererats har använts till att skaffa nytt second hand tonnage till utvecklandet av familjerederiet och försörjningen för seglande redare och anställda.

2.2 Utbildningen enligt STCW konventionens minimikrav
Utbildningen av sjöfarare har internationellt överenskommits genom IMO´s försorg och den sk STCW 78/95 konventionen som trädde i kraft 1..2.2002 .

Nämnda utbildning fastställer normer på minimikraven för sjöfarare.

Sjömän som påmönstrat före 1 augusti 1998 kallas i Finland ”gamla personalen” . Dessa skulle visa intyg över s.k. ”gap closing training” intyg som bestäms närmare i STCW- koden . Till denna grupp ”gamla personalen” hörde makarna med god marginal .

Sjömän som påmönstrat efter nämnda tid kallas ”nya personalen” skulle följa STCW-koden och genomgå utbildningar i läroverk med STCW konventionen som grund.

Nämnda minimi utbildningskrav för sjöfarare finns fastställda främst i STCW konventionens koder som gäller för alla sjöfarare i alla sjöfartsnationer inklusive USA och Ryssland.

Vidare finns STCW-minimikraven för utbildning av sjöfolk implementerat och delvist ändrat i EU-direktiven , gemensamma för Eu-medlemsländer vilka kan tillämpas även på tredje länders sjöfarare som anlöper EU-flaggstaten .

I Finland finns nämnda bestämmelser för sjömän i 1997 års bemanningsförordning och i 1999 års trafikministerbeslut .Nämnda regler hänvisar specifikt till STCW men ej allmänt till EU-direktiven gällande minimkrav för utbildning av sjöfarare.

2.3 Undantag från minimikraven
I STCW konventionen finns möjligheter för administrationen att medge undantag från vissa krav på vissa villkor som visas närmare nedan .

I EU-direktiven finns också möjligheter för myndigheten att medge undantag för befäl och manskap som visas närmare nedan och i rättelsebegäran 31.1.2007 vilken inlämnats tillsammans med besvärsskriften 7.maj 2007 till ÅFD .

I den o.n. nationella 1997 års bemanningsförordningen finns möjligheter till dispens.

Nämnda regelverk betyder att administrationerna inte är absolut bundna till kodens minimikrav utan kan medge särskilda undantag från vissa kanske oskäliga och oproportionerliga utbildningskrav för berörda sjöfarare i berört sjötrafikområde.
2.4 Rederiets dispensansökningar före STCW konventionen
Rederiet har vid behov från 1960 begärt och erhållit vissa undantag från t.ex bemanningsföreskrifterna genom att diskutera och sända in dispensanhållan som alltid sakligt behandlats och beviljats av Sjöfartsstyrelsen sedermera Sjöfartsverket . Det har kunnat handla om personer med beprövad erfarenhet och dokumenterad sjömanskapskompetens som kunnat tjänstgöra i annan befattning ombord på vissa villkor än kanske behörighetsutbildningsnormen föreskrivits .

2.5 Sjöfartsverkets handläggning av makarnas ansökta behörighetsbevaranden
För nämnda 1978- 1995 års STCW-konvention kan således undantag/avsteg/dispens medges ,trots motsatsen hävdats av Sjöfartsverket i brev 21.5.2002 , i enlighet med EU-direktiven som visas närmare nedan och i besvärsskriften 7.maj 2007 samt även sentida funna n.n. i STCW konventionen gällande s.k Arpa.

Sjöfartsverket kan förstås därtill bevilja dispens enligt 1997 års bemanningsförordning.

2.6 Sjöfartsverket borde inte ha nekat de ansökta behörighetsbevarandena
Makarna hade lång erfarenhet och dokumenterad duglighet till sjöss och innebar ingen ,ens påstådd ,sjöfartssäkerhetsrisk att med sitt tidsbefraktade fartyg efter 1.2.2002 i fast linjetrafik få fortsätta sina arbeten för sin försörjning. Därav följer att myndigheten ej bedömt sakförhållandet korrekt.

2.7 Finlands bestämmelser tydligt motstridigt till STCW-konventionens anda och mening
STCW-konventionen innehåller inga bestämmelser som skulle hindra Finland att bevilja makarna sina nödfunna behörigheter. Tvärtom. Det var inte meningen med STCW att erfaret och dokumenterat dugligt sjöfolk skulle förlora sina behörigheter på grund av några till synes förvaltningstvistiga tolkningsbara påstått saknade s.k. ”gap closing training intyg” . STCW var ämnat att sanera rederinäringen från s.k. bekvämlighetsbesättningar som utgjorde sjösäkerhetsrisker på fartyg under sådan flagg sk FoC.

2.8 Rättigheter erhållna före grundlagsreformerna
Sjöfartsverkets tolkning av bemanningsförordningen (1256/1997) har inte gjorts i ljuset av grundlagen, relevanta EU-bestämmelser (bl.a EU-direktiv 2001/25/EG) och STCW-konventionens bestämmelser.

Makarna Nordlund har tilldelats rättigheter i enlighet med förordningar som var i kraft före grundlagsreformerna i Finland. Efter grundrättighetsreformen och i synnerhet efter införandet av den nya grundlagen är det inte längre möjligt att i samma utsträckning som tidigare reglera individers rättigheter och skyldigheter genom förordning. Istället skall bestämmelser som exempelvis reglerar vars och ens rätt att idka näring och skaffa försörjning finnas i lag. Detta följer av 18 § grundlagen som var i kraft vid tidpunkten då makarna Nordlund blev berövade sin rätt att idka näring och skaffa sig försörjning 1.2.2002. Denna bestämmelse har de facto varit gällande sedan 1.8.1995 (regeringsformen 15 §) och det borde inte genom förordning vara möjligt att beröva någon en rätt som har erhållits enligt tidigare gällande bestämmelser. Behörighetsförlusten borde ha reglerats i lag och när så inte skett så borde Sjöfartsverket inte ha tillämpat förordningens bestämmelser till den del de innebar behörighetsförlust för makarna Nordlund.
Sjöfartsverket borde ha beviljat makarna undantag från det i besvären anförda förvaltningstvistiga kravet på genomgången ARPA-kurs och grundläggande nödsituationsutbildning eftersom de redan i enlighet med tidigare bestämmelser hade motsvarande kompetens. Det borde dessutom ha beaktats att det fartyg som makarna arbetade på inom ramen för sitt familjeföretag inte var ett så kallat ARPA-utrustat fartyg. Makarna hade levererat nämnda intyg år 1999 och år 2001 till Sjöfartsverket i samband med andra av Sjöfartsvektet erforderliga dokument inklusive läkarintyg och fotografier i sina ansökningar om behörighetsbevarandena.

STCW-konventionen innehåller inte några bestämmelser som skulle förhindra Finland från att bevilja makarna relevanta undantag från bestämmelser som inte inverkar på sjösäkerheten och ej heller förändrar status på bevarandet av makarnas yrkeskompetens . Förändringen när STCW-78 övergick till att bli STCW-95 skulle inte innebära att en massa yrkesfolk skulle förlora sin rätt att arbeta. Så har nämligen inte skett i andra jämförbara EU-medlemsländer.

Det är makarnas uppfattning att direktivet 2001/25/EG innebär att Finland inte har rätt att tolka STCW-konventionen på det sätt som har gjorts.

En grundlags-, direktiv- och konventionsvänlig tolkning av sjölagen och den ovannämnda bemanningsförordningen skulle resultera i slutsatsen att kravet enligt beslutet på genomgången ARPA-kurs och grundläggande nödsituationsutbildning kunde omtolkas och makarna därmed kunde beviljas sina behörighetsintyg.

Förvaltningsdomstolens beslut är oklart och baserar sig på en felaktig uppfattning av det som har anförts. De EG-direktiv som anges i förvaltningsdomstolens beslut (2001/2005/EG av 4.4.2001) existerar inte och har i varje fall inte åberopats av Erik och Aslög Nordlund.

Vidare anges i beslutet att Sjöfartsverket skulle ha begärt komplettering av dispensansökan i varje fall 11.5.2002. I ärendet saknas handlingar som stöder detta påstående.

4 1997 års bemanningsförordning har varit vilseledande för makarnas del när det gällde ansökningsförfarandet.
Avgörandet gällande myndighetens laglighet , hänvisar bl.a till sjölagen kap. 6 § 1 (parentesen 1256/97,etc ) varifrån ÅFD hänvisar allmänt till i sin motivering och avgörande i beslut ”1997 års bemanningsförordning” såsom ett slags heltäckande sammanhängande regelverk gällande s.k. STCW- behörighetsbevaranden.. Enligt denna 1997 års bemanningsförordning § 66 har en person rätt att ansöka och bli beviljad behörighetsbrev för manskap om hon ansökt om sådan intill 31.12.1999 .

4.1 Vaktmans ansökan
Aslög Nordlund, besväranden, har ansökt ,och däri inlämnat underlag inklusive ”grundläggande nödsituationsutbildning”, läkarintyg och passfoton ,i god tro 20.12.1999 om vaktmansbehörighetsbevarande i sjötjänst på sitt eget fartyg i internationell trafik i enlighet med 1997 års bemanningsförordning § 66 på däri nämnda villkor:

”Den som under 36 månader har tjänstgjort i en befattning som motsvarar ett behörighetsbrev för manskap enligt denna förordning och som genom erfarenhet uppenbart är förmögen att sköta denna befattning och som har grundläggande nödsituationsutbildning har sätt ifrågavarande behörighetsbrev till den 31.decemeber 1999”

Definition på vad som menas med grundläggande nödsituationsutbildning finns också omnämd i 1997 års bemanningsförordning § 45 : Nödsituationsutbildning..

”Av besättningsmedlemmar som tilldelats uppgifter som ingår i fartygets alarmlista fordras grundläggande nödsituationsutbildning i enlighet som tilldelats dem ”

”Besättningsmedlemmarna skall ha brandutbildning enligt de uppgifter de tilldelats ”

Nämnda minimikrav har besväranden, vaktmannen uppfyllt.

4.2 Sjöfartsverkets avslag på vaktmans ansökan om bevarad sjöfararlegitimation
Myndigheten har meddelat avslag i beslutet den 16 april 2007 på nämnda ansökan och inbegärt intyg över grundläggande nödsituationsutbildning trots ett sådant intyg för ty inlämnats 20.12.99 i enlighet med 1997 års bemanningsförordning .Passfoton och läkarintyg har inlämnats då ansökan gjordes .

5 ”1999 års trafikministerbeslut” tillkommer två år senare än förordningen men ingår trots det i ett paket som benämns ”1997-års bemanningsförordning”
I förvaltningsdomstolens motivering omnämns icke särskilt att samlingsnamnet ”1997 års bemanningsförordning” innehåller också ett annat juridiskt fristående individuellt och separat tolkbart dokument, beslut, nämligen ”1999 års trafikministerbeslut”

5.1 Är nämnda kombination av förordning kontra beslut förenlig med laglighet
Nämnda förordning och författning av lägre ordning än förordning, beslut på det sätt dessa är kopplade till varandra, och de misstag eller feltolkning det medfört för makarna , bör av HFD granskas om den är grundlagsenlig. Om den står i strid med grundlag eller annan lag skall den ej tillämpas av domare eller tjänstemän. Hänvisning : Besvärsskriften ,7 maj 2007 punkten 3.15 bl.a ”medborgares konstitutionella grundrättigheter” och § 107 o.n. i grundlagen.

5.2 Förordning och beslut och PM n.n. tre åtskilda informationer till sökanden av behörighetsbrev i Finland medan Eu-direktiven och STCW koder finns inom samma ram och är tillgängligare för sökanden.
Därmed menar makarna att handlar det om tre skilda typer av regelverk med två års mellanrum dessutom . Myndigheten har haft fullmakt (§ 80) att utfärda beslut borde besluten åtminstone ej vara tolkningsbara till den grad att fel beslut sker i förvaltningen och övervakningen av sjöfartens bemanningsfrågor och/eller att sökanden genom villfarelse av nämnda ej blir godkänd då han/hon söker om bevarande av sin sjöfararlegitimation

5.3 Förordningen och beslutet tillkommit kronologiskt ojämlikt
Den förstnämnda ”1997 års bemanningsförordning” daterad 19.12.1997/1256 och det sistnämnda av makarna här (för att särskilja dem åt), kallad ”1999 års trafikministerbeslut” daterad 5.11.1999/1019 för att påvisa att det kan råda oklarheter i tolkningen om vad som skall gälla för sökanden i behörighetsbevaranden gällande STCW..

5.4 1997 års bemanningsförordning är ej rättssäker för sökanden sjöfarare
Trots ovannämnda här påvisade skillnader både i status och kronologi hänvisas dessa i ÅFD beslutet med ett samlingsnamn för bedömningen av lagligheten i Sjöfartsverkets beslut som ”1997 års bemanningsförordning” kanske genom den koppling i ingressen mellan denna kombination av regler skulle tänkas dana den lagliga jämbördiga grunden för myndighetens dito lagliga åtgärder under en och samma benämning som gängse ”1997 års bemanningsförordning”.

6 Vaktman har ansökt i god tro om behörighetsbevarande för sitt fortsatta arbete på sitt fartyg i enlighet med myndighetens PM anvisningar år 1998 och 1997 års bemanningsförordning med tanke på STCW behörighetsbevarandet
Förvaltningsdomstolens motivering i beslutet citat:

”Enligt 1 kap 8 § 1m Enligt om. Sjölagen bestäms bl.a om fartygsbemanning genom förordning”

Myndigheten har kanske genom sina talrika meddelanden medverkat till att sökanden blivit villfarna ifall ej makarna t.ex. har rätt tolkning och rättighet att ansöka om bevarande av vaktmans behörighet i enlighet med 1997 års bemanningsförordning.

Nämnda för makarna , villfarelse ifall, regelverken för STCW behörighetsbevarande är oklart skrivna eller vid äventyr icke grundlagsenliga så att makarna på den grunden misstolkat dessa och det härstammar ur ovannämnda faktum borde i ett sådant läge läggas de för regelverken författade och/eller tolkade ansvariga till last och myndighetens avslag/beslut därmed ogiltigförklaras.

Ansökan för vaktmannen baserades på beprövad erfarenhet och dokumenterad duglighet till sjöss då nämnde ansökte om sitt förnyande av behörigheten i enlighet med 1997 års bemanningsförordning:

Hänvisning: ”ÅFD Tillägg , 15 maj 2007” till Besvärsskriften 7.maj 2007 gällande punkter och bilag 4) PM Sjöfartsverket

4) PM Sjöfartsstyrelsen, 9.1.98 Dnr 1/00/98 citat:

”4.2 Manskap

Behörighetsintygen för manskap är i kraft till 1.2.2002 . De bör bytas ut mot behörighetsbrev enligt nya bestämmelserna i god tid innan övergångstiden löper ut .Därvid bör 66§ i förordningen om fartygsbemanning, besättningens behörighet och vakthållning(1256/1997)beaktas. Paragrafen har följande ordalydelse: Den som under 36 månaders tid har tjänstgjort i en befattning som motsvarar ett behörighetsbrev för manskap enligt denna förordning och genom sin erfarenhet uppenbart är förmögen att sköta denna befattning, har inom två års tid efter denna förordning trätt i kraft rätt att få ifrågavarande behörighetsbrev.

Som bevis på sin yrkeskunskap skall sökanden till sin ansökan foga ett intyg av befälhavaren eller maskinchefen om att han är förmögen att sköta befattningen.

Sentida har1997 års bemanningsförordning erhållit en annan ordalydelse genom att begreppet ” grundläggande nödsituationsutbildning ” introducerats, samt att tidsfristen ”inom två års tid” för ansökan ändrats och fastställts till ”31 december 1999 ”

6.1 Myndighetens tidigare anvisning PM från 1998 är till sitt innehåll och andemening att jämställas med EU-direktivets anda och mening
Nämnda Sjöfartstyrelsens PM från 1998 ”4.2 Manskap” är i det närmaste identisk med gällande EU- direktiv 2001/25/EG , regel II/4 ,Vaktman som omnämns i Besvärsskriften 7.maj 2007 punkt 3.8 .

Inte att undra på om Holland eller Rumänien .(n.n.10) godkänt samtliga sökanden i enlighet med STCW och Eu-direktivens minimikrav ,medan Finland enligt sentida 1999 års trafikministerbeslut infört kanske otillåtet strängare konkurrensoneutrala och /eller oklara tolkningar för finska behörighetsbevaranden gällande minimikraven för utbildningen av sjöfarare inom europeiska gemenskapen vars arbetsmarknad skall vara fri och likabehandlad och därmed jämställd särskilt gällande en arbetsmarknad där konkurrensen är i direkt proportion till vilka minimikrav som det enskilda gemenskapslandet utfärdat. Onödiga och omotiverade krav gagnar ej dem vars högsta intresse är att få fortsätta sitt arbete . Det är oklart varför Finland ger avslag när det enligt EU-direktiven skulle ha medgett fortsatt behörighet. Är det ett brott mot gemenskapsreglerna ? Om sökanden förlorar endera rättigheter enligt finska regler har sökanden rättigheter enligt gemenskapens. Om Finland ej implementerat direktiv innebär det ett brott mot gemenskapen vilket bestraffas.

6.2 Vaktmans ansökningshandlingar också i enlighet med myndighetens PM anvisningar 1998 och Finlands Sjömans Union r.f.´s upprop 1999 i sin tidning och EU-direktiv
Om vaktmans ansökningshandlingar prövas av HFD märks att nämnda är utfärdade av befälhavaren ”Intyg” hänvisning Rättelsebegäran 31.1.2007 punkt .2.2 bilag Nr 5.

Vidare bevis, över att också en tidskrift Finlands Sjömans Union r.f. har nappat på Sjöfartsverkets STCW vilseledande informationskampanj inför övergången till STCW , (delgivits ÅFD 15.maj 2007 som ”Tillägg” ) på annat sätt från annat håll, genom sitt

5) UPPROP citat:

39 § Matros behörighetsintyg

Sjöfartstyrelsen kan i enskilda fall bevilja sådan person matrosbehörighet som i slutet av 1995 har fullgjort 36 månaders tjänstgöring på däcksavdelningen på handelsfartyg vars bruttodräktighet är minst 100 registerton och besitter en sådan erfarenhet att han klart förmår sköta befattningen i fråga”

Citat från befälhavar ”Intyg” 20.12.99 (som bifogades vaktmans ansökan om behörighetsbevarande år 1999)

”Härmed intygas att …. Aslög Nordlund 100446-072V tjänstgörande som matros (svensk behörighet) ombord ms Anette kan utföra i bifogad ISM uppgifter som anknyter till fartygets operation och underhåll..är delägare och anställda tillsvidare Bilag ISM (10 sid) Mariehamn 20.12. 99,” etc”

6.3 Svårt att som enskild familjeredare kunna överblicka regelverken
Makarna arbetade som sagts, till sjöss ombord i sitt fartyg och kunde inte förutsättas att kontinuerligt sitta eller övervaka vid någon särskild upplysningscentral gällande ny och ändrad information som förelegat . Någon särskild juridisk konsult fanns ej heller ombord.

Makarna förlitade sig på Sjöfartstyrelsens inledande , vilseledande information och ansökte därför om behörigheterna enligt 1997 års bemanningsförordning i god tro.

7 STCW-konventionens koder misstolkats av myndigheten ej prövade i ÅFD
STCW konventionen kan inte få medverka till att makarna, sjöfararna , blir utan försörjning

på grund av en eller två myndighetstolkningar av underordnade intyg och dessutom fyllda av förvaltningstvistiga tolkningar, vilka inte har någon ens av myndigheten påvisad negativ särskild betydelse för sjösäkerheten , i något sammanhang , ombord makarnas mindre fartyg i kustnära resor. Hänvisning : Besvärsskriften 7.maj 2007 punkt 3.15 (Lag om tillsyn över fartygssäkerheten och Säkerhetsledningssystem för fartyg )

8 Myndighetens kunskaper i och bedömning av sjömanskap- ändamålsbundenhet
Makarna anser vidare och förvånar sig dessutom över att kunskapen hos myndigheten om den nationella sjöfartens praktiska arbetsbetingelser inte håller måttet förvaltningsmässigt eller åtminstone icke sjömanskapsmässigt eftersom beprövad erfarenhet och utmärkt duglighet till sjöss n.n. och i besväret omnämnda ,40 resp. 10 års sjötjänst i sina yrken - utan klander, inte ger upphov till någon slags objektiv synlig ändamålsbunden bedömning hos nämnda . Hänvisning Besvärsskriftens 7. maj 2007 , punkt : Inledning sida 1

9 Makarna oförmodat arbetslösa
Mitt under arbetsavtalens giltighet tillsvidare ,och tidsbefraktningsavtalets uppfyllande tvingas makarna till oförutsedd arbetslöshet på grund av ett administrativt nationellt selektivt ingrepp i makarnas rätt till försörjning. Makarna tvingades till arbetslöshet och skaffa ställföreträdare istället .

Hänvisning Rättelsebegäran 31.1.2007 punkt 5.1 bilag 9

10 Enligt 1997 års bemanningsförordning var vaktmannen behörig
Men den stora frågan, kanske, gällande vaktman är dock, inverkar dessa sentida ”1999 års trafikministerbeslut” oavsett kopplingen mellan dem på vaktman Aslög Nordlunds lagliga ”1997 års bemanningsförordnings” ansökans giltighet om behörighetsbevarande. Har myndigheten laglig rätt att avslå densamma och har ÅFD därvid laglig orsak att hänvisa till ”1999 års trafikministeriebeslut” gällande ensidigt obligatoriska , tydligen icke för myndigheten ”förhandlingsbara” definitioner för en lättmatros med beprövad erfarenhet och duglighet till att utöva sitt sjö yrke i underordnad ställning i sitt eget mindre familjefartyg i kustnära resor under viss tid eller tillsvidare.

10.1 Ansökan om vaktmansbehörighet enligt 1997 års bemanningsförordning legitim
Makarna har inte funnit att det skulle vara ogiltigt att ansöka som vaktman i enlighet med 1997 års bemanningsförordning , eftersom nämnda paragraf fanns med , ikraft och, bildade de facto ansökningsgrunden då ansökan om förnyandet av vaktmans behörighet inlämnades i god tro, den 20. december 1999. Tidsfristen för inlämnandet av ansökan ,dvs före utgången av år1999 omnämnd i 1997 års bemanningsförordning följdes , varvid de definitioner som förordnats om i 1997 års bemanningsförordning, närmast s.k. ”grundläggande nödsituationsutbildning”, skall gälla, torde vara ett väsentligt element av vikt för bedömningen av vaktmannens ansökans giltighet om behörighetsbevarande i enlighet med 1997 års bemanningsförordning.

10.2 Sjöfartsverkets upprepande av att komma in med nya intyg
Myndigheten har avslagit den 16.4.2007 ansökan om behörighetsbevarandet för lättmatrosen/vaktman med att uppmana att ånyo insända intyg över grundläggande nödsituationsutbildning trots att vaktmannen bifogat sådan i sin ansökan och i enlighet med 1997 års bemanningsförordning som hänvisas till nämligen punkt 2.2 bilag Nr 5 i Rättelsebegäran 31.1.2007 till myndigheten (befälhavarintyg + utbildning ISM+ journalutdrag)/ÅFD Besvärsskrift 7.maj 2007 punkt 2.2 och 3.8 över grundläggande nödsituationsutbildning enligt 1997 års bemanningsförordning § 45.

11 Holland och Rumänien har godkänt alla sina sjöfarare som berördes vid övergången från STCW 78 till STCW 95 den 1.februari 2002.
Som motpol och balans i överväganden till myndighetens städse påkallade ändamålsbundenhet i ärendena om behörighetsbevarandet , kan , nämnas att både Holland (14.000 CoC sjöfarare) och Rumänien (22.000 dito sjöfarare) på en enkätförfrågan besvarat denna med att ingen av de sökta (Certificate of Competency) förlorat sina behörigheter i samband med STCW 78/95 sökta förnyelser 1.2.2002.

11.1 Questionnary gällande jämförbara sjöfartsnationer september 2007
I ett brev sentida 11.0kt 2007 till ÅFD ”Tillägg till besvärsskrift 7.maj 2007” har nämnda förhållande (o.n 11.) visats förvaltningsdomstolen gällande erhållet e-mail från Dutch Maritime Adminstration .

11.2 Sjöfartsverkets svar på enkäten
Svaret gällande nämnt ”Questionnary” från Sjöfartsverket FMA i sin tur, meddelade kort att ingen dokumentation i Finland var tillgänglig över hur många som förlorade sina STCW behörigheter !

12 Sjöfartsområdet ”kustnära resor” definieras i EU-direktiven men saknas i Finland . Det tidigare fartsområdet ”kustfart” är borttaget . Har Finland någonsomhelst rätt att inte implementera Eu-direktiven gällande STCW ,eller har Finland inte följt dessa då man hoppar över detta trafikområde och därmed olikabehandlar egna medborgarrättigheter gentemot andra Eu- medborgare som sjöfarare eller redare .
Finland inte har ”kustnära resor” infört i 1997 års bemanningsförordning § 2 Definitioner . Orsaken till att kustnära resor /kustfart är uteslutet ur nämnda § 2 känner makarna ej till?

Nämnda sjöfartsområde finns speciellt upptaget i EU-direktiven Hänvisning Rättelsebegäran 31.1.2007 punkt 4.5 och i Besvärsskriften 7. maj 2007 punkt 3.7

Tidigare, men ej ikraftvarande nationell förordning innehöll sjöfartsområdet ”kustfart” där man kunde idka sjöfart på lindrigare sätt på Östersjön ned till Gotland ”norr om latitud 57 grader nordlig bredd” med mindre kustgående fartyg , lägre utbildning ,etc på vissa villkor. Ref Handbok i Sjöfart Rudolf Beckman 1971 sidan 14, vidare : ”Det står envar finsk medborgare fritt att ensam eller i bolag idka sjöfart utan andra inskränkningar än de som är påbjudna i ordningens och säkerhetens intresse”

Sjösäkerheten var ej på något sätt hotad om makarna skulle ha fått segla också efter 1.februari 2002 . Ej heller har Sjöfartsverket ens påstått eller prövat något negativt sjösäkerhetssamband i sina motiveringar till makarna !

12.1 Besvärandens egen erfarenhet från sjöfarten under lång tidsrymd
Nämnda korta rekapitulering är självupplevd och är från dagens sjöfart i Finland där beprövad erfarenhet och under mer än 40/10 års dokumenterad ådagalagd duglighet till sjöss 1960-2005 att idka sjöfart inte mera av myndigheten getts någon plats eller ”poäng” då myndigheten prövar objektivitets/jämlikhets frågorna före fri prövning kan göras , i sina negativa beslut som betydde avslag på ansökan om förnyande av behörigheterna!

13 Behörighetsbrev i enlighet med 1997 års bemanningsförordning för befäl
Förnyandet av behörighetsbrev för befäl i ”1997 års bemanningsförordning” § 16 :

”Innehavaren av ett behörighetsbrev skall anses ha bevarat sin yrkeskompetens om han har :

1) minst års godtagbar sjötjänst under de föregående fem åren,…

3) genomgått en särskild godkänd skolutbildning

Nämnda paragraf i 1997 års bemanningsförordning stadgar således att innehavaren av ett behörighetsbrev skall anses ha bevarat sin yrkeskompetens om han/hon minst ett år varit i godtagbar sjötjänst i befälsuppgifter under de föregående fem åren. Eftersom innehavaren erhållit sin behörighet genom skolgång eller utbildning i enlighet med 1997 års bemanningsförordning har besväranden bevarat sina yrkeskompetens

Det hos myndigheten ansökta behörighetsbevarandet om befälhavarbehörigheten/vaktman dito innehåller uppgifter som täcker nämnda krav .

Befälhavaren och vaktman , på sin familjebåt, har därmed bevarat sina yrkeskompetenser enligt nämnda objektiva 1997 års bemanningsförordnings förordnade.

14 Yrkeskompetens kontra behörighet en allmän definitionsfråga - inkompetens
”Yrkeskompetens” är ett bättre och mera beskrivande begrepp än ”behörighet” som används till synes parallellt i förordningen och beslutet om sjöfarares STCW-kodifiering av yrkesduglighet efter 1.2.2002 .

Enligt makarna betyder kompetens inte det samma som behörighet . En behörig person kan tyvärr ofta t.o.m vara inkompetent eller sakna t.ex den sjömanskaps kompetens dvs erfarenhet och förmåga att utföra sitt arbete och därmed innebära en stor brist i säkerhetsarbetet och i sin dagliga sjömanstjänstgöring om skeppsbord.
Konklusion : Makarna har således bevarad yrkeskompetens enligt 1997 års bemanningsförordning men har förlorat sina behörigheter enligt myndigheten som hänvisar till 1999 års trafikministerbeslut ?Eftersom myndigheten ej särskiljer mellan kompetens och behörighet ,utan gömmer bort och därmed marginaliserar kompetens kan makarna förstå att uppfattningen kompetens dvs duglighet i sitt värv inte mäts på något objektivt sätt som skulle tänkas rubba eller kompensera ett påstått saknat eller förvaltningstvistigt ”gap closing training”- intyg (Arpa- intyget och grundläggande nödsituationsutbildningen) ,så att det oprövade förvaltningstvistiga negativa beslutet skulle ha vänts till positivt dito genom att bedöma besvärandens duglighet .

Är makarna inkompetenta till sina värv?

15 Sjövärdighets definition
ÅFD hänvisar till sjölagens kap § 8 mom . 1 gällande sjövärdighet.:

Ett fartyg skall då det används till sjöfart vara så byggt, utrustat, bemannat och lastat eller barlastat, försett med sådana nödvändiga förnödenheter att det med hänsyn till såväl farvattnens beskaffenhet som till den fart i vilken fartyget används kan anses att liv och egendom är tryggade.”

Makarnas fartyg hette Anette OISP , 54 m långt ,10m brett ,3m djupg, 900DWT i kustnära resor på tidsbefraktning mellan Dalsbruk och Norrköping ,med 2/3 konsekutiva resor i veckan med lastade valstrådrullar i Dalsbruk.

Fartyget hade varit i nämnda trafik från 1994 .

Makarna hade tjänstgjort , klanderfritt i många år , i fartygsarbete ombord intill ,avslagen på ansökan om behörighetsbevarandena ,i sista hand begärda medgivanden av dispenser den 21.5.2002 .

Båten hade förövrigt ett bemanningsintyg för 4 personer (minimum) på vissa villkor för den avsedda trafiken.

Om befälhavaren/vaktman enligt § 16 o.n. bibehåller sin yrkeskompetens och vaktmannen dessutom enligt samma förordning o.n. har rätt till behörighet enligt 1997 års bemanningsförordning, föreligger inga sakliga grunder att oproportionerligt hindra deras arbete , eftersom fartyget skulle ha varit fullt sjövärdigt även efter den tid (1.februari 2002) som makarnas sjöfararlegitimationer upphört eller avslagits.



Myndigheten har avslagit makarnas ansökningar om behörighetsbevarande på ett för makarna uppseendeväckande osakligt ,kanske ogiltigt förvaltningsmässigt tillvägagångssätt omnämnt ovan och såsom icke förenlig med förvaltningslagens bestämmelser om att återtaga beslut utan medgivande av part - om inte part medverkar själv. Efter grundlagsreformen är det inte längre möjlighet att utfärda förordningar eller beslut som gör att sjöfarare förlorar sin försörjning.

16 1999 års trafikministerbeslut gällande vaktman
1019/99 § 4 gäller ”gamla personalen” som påmönstrat fartyg före 1 augusti 1998

Rederiet kan anordna avsedd utbildning ombord före 1.febr 2002 .

Nämnda utbildning har skett för vaktmannens del samtidigt som sökanden minst 5 gånger

under de senaste två åren deltagit i livräddnings och brandsläckningsövningar.

Intyg , ISM , journalutdrag o.n. över det nämnda har visats i samband med ansökan ,samt i rättelsebegäran/besvärsskriften dock ej prövade ärenden, om behörighetsbevarandet. Nämnda grundläggande nödsituationsutbildning har således indirekt relevans till det inlämnade intyget o.n. och anses av makarna till fyllest gällande om ansökan i enlighet med ”1997 års bemanningsförordning” är laglig och sålunda möjlig.

17 1999 års trafikministerbeslut gällande sjökapten
I ”1999 års trafikministerbeslut”- gällande däcksbefäl § 6 :”Den som med stöd av 16§ i

1997 års bemanningsförordning ansöker om förnyande av behörighetsbrev för däcksbefäl skall ha:

1) intyg över genomgången Arpa-kurs, eller om han eller hon saknar intyg ha visat sin färdighet vid en löroanstalt eller enhet som tillhandahåller sjöfartsutbildning”

Befälhavaren har visat i ansökningshandlingarna om behörighetsbevarande den 26.12.2001 och i icke prövade , rättelsebegäran ,31.1.2007 , 2.1 bilag Nr 3 /ÅFD besvärsskrift,7 maj 2007 bl.a. sitt certifikat för radarnavigatör:”…..avlagt Radarnavigatörexamen och visat sig äga sådana teoretiska och praktiska kunskaper ,som fordras för erhållande av certifikat för radarnavigatör”

från sjöfartsläroverket, vilket certifikat godkänts anmärkningsvärt nog, t.ex tvenne gånger, internt av myndigheten märkt ”OK”, före avslaget, funna i myndighetens korrespondens till makarna i samband med ansökningarna. Nämnda korrespondens finns också i rättelsebegäran 4.2 bilag 6 och besvärsskriften .

Myndigheten har dock avslagit i kraft av sin fri prövning ansökan om förnyandet om befälhavarbehörighet för det mindre icke Arpa utrustade fartyget i kustnära resor på nämnda § 6 mom 1 grunder till synes utan att tillse att objektivitetsprincipen tillämpats

18 Icke objektiva myndighetstolkningar av s.k ARPA –intyget för befälhavaren–objektivitetsprincipen först sedan fri prövningsrätt
Myndigheten som har rätt till fri prövning och i kraft av denna, har utverkat två negativa förvaltnings akter ,avslag för bägge makarna .Den fria prövningen har utnyttjats felaktigt så att de rättsliga gränserna överskrids för den fria prövningen och därmed gjort avsteg från objektivitets eller jämlikhetsprincipen. Detta ,gällande sjökaptenen, eftersom tvenne tjänstemän inom förvaltningen hade gett ”OK” för ARPA –intyget ,medan en annan tjänsteman tydligen ej godkänt detta .Vilket beslut lett till att befälhavaren ej erhållit det ansökta . (Samt ojämlikheten under punkt 19. nedan gällande en annan sjökapten från riket)

Hänvisning Besvärskriften 7 .maj 2007 punkt 3.6 sida 4 och Rättelsebegäran 31.1.2007 punkt 4.2 bilag 6.

19 Intygen som skall inlämnas till Sjöfartsverket får vara högst fem år gamla enligt 1999 års trafikministerbeslut .
Myndigheten har haft mycket vidsträckta befogenheter ex officio att bedöma sökandens kompetenser ,beprövade under många års sjötjänst erfarenheter , utgående från stadganden där inget torde vara uteslutet eller absolut. Bl.a har myndigheten medgett avsteg utan att sådant förordnande finns fastslaget från 1999 års trafikministerbeslut när det gäller t.ex § 6 mom 2 &3 ” 1-4 punkten avsedda utbildningen ha erhållits vid en läroanstalt eller enhet för sjöfartsutbildning under de senaste fem åren.”

Varför har myndigheten tagit sig sådan generell ”frihet” i sin fria prövning utan särskilt annat förordnande om Sjöfartsverket inte skulle ha mycket fria händer gällande s.k. fri prövning godkännande resp. avslag gällande STCW behörighetsbevarandeansökningar. Rättelsebegäran 31.1.2007 punkt 4.2.bilag 6 Myndighetens anteckning ”Alla dehär får vara över fem år gamla” . Är tjugo årigt Arpa-intyg, hos sjökaptenen n.n från riket överårigt ?

20 Jämförande myndighetshandläggning med annan sjökapten hemma i riket
Makarna hänvisar, för att åskådliggöra hur ” flexibelt” myndigheten handlägger behörighetsbevarande ärenden olika , till bifogade JK- klago bilag gällande jämförda intyg mellan befälhavarbesväranden och en annan sjökapten hemma från Kuusisto i rättelsebegäran 31.1.2007 punkt 2.1 bilag 4 ,där samtliga gällande ANOMUS MERIKAPTEENINKIRJAN UUSIMISEKSI ,12.9.2000 är femton / tjugo år gamla , alltså klart över 1999 års trafikministerbeslutets ”fem år” , (radar simulator kursus,27.1.1978, Navigation descision making using radar and arpa ,26.10 1984 ,Todistus.. palonsammutuskurssin,18.12.1985) Enligt nämnda 1999 års trafikministerbeslut skulle inte den jämförda befälhavarpersonen ha blivit godkänd om man bedömer Sjöfartsverkets laglighet vilka beslut skulle ha varit objektivt sett ”lagstridiga”. Men i det här fallet har myndigheten friat och bifallit ansökan tvärtemot mot besvärandens i ett mot jämlikhetsprincipen stridande beslut .

Makarna önskar ej heller riva upp några gamla beslut från år 2002 som på bevisligen lagstridiga grunder fastställts godkända - utan vill med exemplet endast visa på att nämnda STCW innehåller vidsträckta ,kanske för vidsträckta, tolkningsmöjligheter där myndighetens fria prövning och tolkningsföreträde borde baseras på också rimlighet och skälighet efter det ,ändamålsbundenhets- objektivitets- proportionalitets- jämlikhetsprinciperna tillämpats , dessutom till synes, utan att taga hänsyn till de av makarna påvisade lindrigare EU-direktivens minimikrav på utbildning för sjöfarare bindande inverkan.

21 Kan myndigheten bedöma bevarad yrkeskompetens på ett kompetent sätt genom att istället införa begreppet behörighet ?
Det måste ju i grunden, handla om sjöfararens ådagalagda och beprövade kompetens och duglighet för sitt av fritt val valda sjö yrke , vilket fanns hos makarna intill och även efter 1.2.2002 ,men sedermera förklarade ej behöriga att arbeta i enahanda sjömans legitimation och därmed plötsligt representera en outtalad sjöfartsrisk utan annan motivation än påstått saknade eller bristfälliga men tvistiga STCW-intyg , att nämnda sjöfartslegitimationer helt sonika dras in med påföljd att rederiet måste läggas ned eftersom nyckelpersonerna inte har rätt att arbeta ombord i internationell fart efter 1.9.2002 intill fartygets försäljning maj 2005.

Den allmänna rättskänslan för Sjöfartsverkets kompetens är därmed skadad om inte ådagalagd beprövad erfarenhet och duglighet för sjömans yrkets legitimation, ges någon som helst betydelse när myndigheten mäter och avgör ensidigt makarnas kvalifikationer till valt sjö yrke och livsstil och försörjning sedan 1957 för befälhavren och 1967 för vaktmannen.

Sjöfartsverket har behörighet men tycks sakna grundläggande kompetens att avgöra om en sjöfarare är duglig till sitt yrke eller bibehållandet av sina kompetenser ?

Hänvisning Rättelsebegäran 31.1.2007 punkt 2.1 bilag Nr 3 och 2.2. bilag Nr 5

22 Sjökaptens radarnavigatörintyg (plottingdiagram) jämställs med radarsimulator ( Arpa –intyg) enligt EU-direktiv och kan medges undantag ifrån på vissa villkor också enligt STCW-konventionen
Nämnda radarnavigatör certifikat utvisar dock att befälhavaren har genomgått en kurs i principer om hur man skall tolka radarbilden och genom sk ”plottingdiagram” , följa upp fartygs ekons rörelser som kan medföra fara för sammanstötning , undvika sådan, genom att följa de uppdaterade sjövägsreglerna . I tillägg hade ej fartyget någon sk Arpa anläggning varför en anmärkning i behörighetscertifikaten kunde ha innehållit förbehåll / limitations, som en utväg som föreslås i konventionen: t.ex

”Valid only for Non Arpa Equipped vessels”

24.Sep 1996 ,STCW.7 /Circ.1 Annex 1 Page 2 : Revalidation of STCW certificates II 5.2 :

“as the 1995 amendments permit administrations to issue STCW 95 certificates with limitations ( e.g service exclusively on ships not fitted with ARPA ) similar provisions might be considered on revalidation of STCW 78 certificates before 1 Feb 2002 when taking into account the relevant 1995 requirements for service after 1.feb 2002”

Varför har inte Sjöfartsverket använt sig av obligatoriska förvaltningsmässiga principer då förfrågan (ansökan) individualiserat dessutom, varit anhängig hos myndigheten och definitivt senare aktuell inför beslutsfattandet gällande bl.a dispensanhållan ? Fri prövning betyder ej att myndigheten kan ”hoppa över” sökandens rättssäkerhet och rättsskydd om sådana viktiga förvaltningsprinciper de facto existerar.

Rättelsebegäran 31.1.2007 Punkt 1 Bilag 2 + 1 / Besvärskriften , men ej prövade i förvaltningsdomstolen.

22.1 Radarsimulator jämställs i Eu-direktiv med Plottingdiagram
I Besvärsskriften 7 maj 2007 finns upptaget bl.a under punkt 3..6 närmare motiveringar gällande EU-direktivens bestämmelser i frågan vilka jämställer RADARSIMULATOR med PLOTTINGDIAGRAM endera, som ett godkänt minimikrav på STCW-utbildning för sjöfarare för arbete till sjöss i internationell trafik närmast här i ”kustnära resor” .

23 Jämlikhetsprincipen
Förvaltningstvisten gäller myndighetens tolkning och tillämpning av STCW-koden gällande makarnas ansökningar om sjöbehörighetsbevaranden i samband med STCW.som berörts ovan i förhållande till att en utomstående av en tillfällighet uppdagad myndighets handläggning gällande jämlikhetsprincipen som resulterade i ett av sjökapten, besväranden anhängiggjort JK klagomål 19.10.2002 (1195/1/02) . Nämnda sjökapten från riket som är känd behövde ej förnya något av sina överåriga intyg (15 -20 år) då denne sökte och blev beviljad sitt sjökaptensbrev med påskrift ” saa merikapteeni II/2 lähil. 19.9.2000 , LV, J.A, R.G”

24 Varför har myndigheten fattat beslut först år 2007 ?
Myndigheten har sentida gett besvärsundervisning gällande meningsskiljaktigheterna mellan makarna och dem samt fattat sitt beslut 16.april 2007 som ÅFD beslutat och avgjort omkring

I nämnda beslut hänvisar Sjöfartsverket till intyg som krävs samt passfoton och läkarintyg .

Nämnda intyg har tillsammans med foton och läkarintygen levererats till myndigheten i samband med ansökningshandlingarna i god tid ,för sjökapten år 2001 och för vaktman år 1999.

Att påpeka detta i nämnda 16.april 2007, beslut som brister är oförklarligt eftersom det begärda inlämnats till Sjöfartsverket för över fem år sedan. Makarna har ej ansökt om behörighet ,men yrkat rättelse från Sjöfartsverket på grund av handläggningsresultaten från år 2002.

25 Makarna har ej brutit emot något i 1997 års bemanningsförordning
För makarna spelar det förstås ingen roll vad ärendet förvaltningsmässigt kategoriseras som .

Väsentligt för sökandens rättsskydd är däremot att en för bägge parter rättvis bedömning görs , när makarnas grundlagsenliga rätt i samhället att försörja sig hotas och ej mera kan utföra sina legala ordinarie arbeten i sitt familjefartyg trots att inget brottsligt beteende konstaterats. Näringsförbudet , vilket är det resultat som blivit följden av avslagen på förnyandet av behörigheterna och/ eller dispensansökningarna , drabbar makarna oskäligt och oproportionerligt i skenet av deras ”brottslighet” kontra nedanstående i 1997 års bemanningsförordning § 63 där det finns en katalog över vilka straffpåföljder som myndigheten har till sitt förfogande om en behörighetsbrevsinnehavare bryter mot förordningen:

”Sjöfartsverket kan återkalla ett behörighetsbrev eller kompetensbevis som det har utfärdat antingen för viss tid eller för gott om innehavaren:

1 fortgående bryta mot denna förordning….

2 missbrukar sitt behörighetsbrev….

3 annars , under synnerligen försvårande omständigheter åtar sig uppgifter….

4 återkommande tar emot en befattning oberättigat….

5 annars grovt bryter…..

Sjöfartsverkets beslut om återkallande av behörighetsbrev eller kompetensbevis träder i kraft omedelbart.

Behörighetsbrevet eller kompetensbeviset skall härvid återställas till Sjöfartsverket .

Innan Sjöfartsverket fattar ett i mom 1 beslut, skall den ge den person vars behörighetsbrev eller kompetensbevis den överväger att återkalla att bli hörd.

Sjöfartsverkets beslut om återkallande av behörighetsbrev eller kompetensbevis skall delges den personen i fråga enligt vad som stadgas om delgivning i förvaltningsärenden.”

25.1 Sanktioner medges i 1997 års bemanningsförordning
Således enligt makarnas uppfattning, finns det i 1997 års bemanningsförordning , straff stadganden gällande missbruk av behörigheter . Nämnda sanktioner kan skötas internt inom myndigheten .

Personen ifråga har rätt att få åtminstone tillfälle att bli hörd i saken. Nämnda beslut skall delges. Detta beslut torde kunna överklagas genom 1997 års bemanningsförordning

§ 64 genom” sökande av ändring ”med hänvisning ”förvaltningsprocesslagen (586/96)

Makarna har ej brutit mot 1997 års bemanningsförordning , men blivit av med sina sjöfarar legitimationer utan att hittintills i praktiken kunna överklaga Sjöfartsverkets beslut om avslag . ÅFD har beslutat att ej pröva besvären !

26 Makarnas rättsovisshet resultatet av olika inkonsekventa regelverk
För makarna har det uppstått ett förvaltningsmässigt vakuum genom att inget brott mot 1997 års bemanningsförordning har begåtts eller har blivit anklagade för .

Makarna har ej heller blivit hörda , ej heller beviljats besvärsrätt till avslaget på sina behörigheter eller dispensansökningar . Ett ,till synes, satt i system , gällande STCW har kringgått det fundamentala överklagoinstitutet , genom att påstå sig inte ha fattat beslut utan uppmanar makarna vilseledande , upprepat att inkomma med dokument som kanske är obefogade sist och slutligen ej heller nödvändiga för godkännande i enlighet med 1997 års bemanningsförordning och/eller STCW- konventionen samt EU-direktiven.

27 Oproportionerliga avslag
Sjöfartsverkets , i tillägg oproprtionerliga avslag genom att uppmana makarna att inkomma med ytterligare intyg som skulle ha medfört att båten kanske skulle ha blivit liggande Off Hire (T/C 6x 1.200€ /day = 7.200€) inkomstförlust för att kunna få de nya intyg som kanske ej varit befogade , och ,därmed vilseledande beskeden i Sjöfartsverkets svarsbrev, den 21.5.2002 citat:”….Behörighetsbrev kan inte beviljas genom dispensförfarande”…. ”För närvarande är varken Erik Nordlunds sjökaptens brev eller Aslög Nordlunds intyg för lättmatros i kraft (bemanningsförordningen §65)”

Hänvisning Rättelsebegäran 31.1.2007 punkt 1, fri ansökan 26.12.2001 , bilag 2

Nämnda handläggningsresultat har makarna begärt besvärsundervisning emot och begärt rättelse för. (inom fristen fem år enligt förvaltningslagen)

ÅFD anser i beslutet , eftersom myndigheten har självständigt bindande beslut på sitt bord handlar det ej om ett förvaltningstvistigt , hos dem överklagbart ärende .

Frågan gäller , är nämnda avslag ett beslut som kan överklagas i Finland eller ej ?

Sjöfartsverket har fattat sitt beslut 5 år sentida ?

ÅFD har lämnat också besvärsfrågan utan prövning

Hänvisning : tidigare påyrkat hos förvaltningsdomstolen bl.a ” frågan om annat behörigt forum” i Besvärsskrift, 7.maj 2007 punkt 3.14.5

28 Enligt EU-direktivet skall ett nekat giltigt certifikat kunna nationellt överklagas
Slutligen hänvisas till Eu-direktivet 2001/25/EG Art 3. gällande överklagan av certifikatfrågor:

Hänvisning bl.a Rättelsebegäran 31.1.2007 punkt ex 5.2 (6.1) och Besvärsskriften 7 maj 2007 punkt 3.11

” Medlemsstat skall garantera rätten att överklaga varje vägran att erkänna ett giltigt certifikat eller avsaknaden av svar i enlighet med nationell lagstiftning och nationella förfaranden”

29 EU-direktiven gällande medlemslands förpliktelser i förhållande till tolkningen av STCW –konventionen resp –koden och, den nationella lagstiftningen.
Varje medlemsland skall implementera och följa gemenskaps direktiven.

Makarna har begärt som sitt egentliga huvudargument i rättelsebegäran/ besvärsskriften att få besked om förhållandet gällande behörighetsbevarandet med STCW 78 och övergången till STCW95 i skenet av sentida funna och relevanta EU-direktiven.

Med de nämnda sentida funna direktiv visar makarna att de nekade behörigheterna åtminstone skulle ha kunnat beviljats om myndigheten tagit hänsyn till dem då besluten om avslag togs !

Ej heller har dessa prövats av ÅFD i sitt beslut . Hänvisning Rättelsebegäran 31.1.2007 punkt 3.1 , 4.1 , 4.3 och Besvärsskriften 7 maj 2007 bl.a punkterna 3.3 , 3.6, 3.7, 3.8, 3.11, 3.15

Hänvisning Besvärsskriften 7.maj 2007 bl.a sista delen av punkt 3.7



Mariehamn, 27. december 2007

Hänv.: Tidigare till Ålands förvaltningsdomstol inlämnade, men oprövade Besvärsskrift 7 maj 2007 (10 st A-4 sidor jämte 15 bilag och sentida 5 +1 ”Tillägg”) och tillika oprövade Rättelsebegäran 31.1.2007 (6 st A-4 sidor jämte 62 bilag.)

Nämnda handlingar hänvisas det till i det av makarna ovan anförda besväret till Högsta förvaltningsdomstolen

Förestående o.n. besvärsskrift till Högsta förvaltningsdomstolen e-postas den 27.12.2007

under kontorstid med address korkein.hallinto-oikeus@om.fi

Bilaga :Ålands förvaltningsdomstols o.n. beslut 69/2007 som faxas till HFD fax nr 0103640382 separat tillika med det poststämplade mottagningskvittot 28.11.2007
Besväranden begär vänligen ett mottagningsmeddelande på att denna besvärsskrift mottagits
UNQUOTE

Allan..

Allans lilla sa...

Quote
Från Östra Ölands fria hrisont:
Därför ser det
ut som det gör
i tidningarna

De bor i överklassområden.

Kommer från medelklassen.

Villaboende är mest förekommande.

De är förhållandevis dåligt utbildade.

De gifter sig med varandra inom gruppen, hålls inom den och umgås inte med andra; de röstar till 80 procent på partier som står till vänster om mitten. Kommunistpartiet och mp är mest populära. Det är mycket vanligt att man går direkt från yrkesrollen på stats-tv eller stats-radio rakt in i sossepolitiken som pressekreterare; ingen höjer på ögonbrynen.

En värdekonservativ journalist är en unik varelse; yppar han/hon offentligt sina ståndpunkter finns det inga jobb att få.

En journalist kan utan att blinka offentliggöra namnet på en pizzabagare som försökt undanhålla 10 000 kr i skatt men drar sig i det längsta för att namnge våldsmän och mördare, ty i dessa fall träder etiken emellan.

Om en pizzabagare glömt en disktrasa på baktråget och detta upptäcks av en miljöinspektör och trots att ingen fara är skedd hängs ändå pizzabagaren ut med namn i helfigur.

Brott mot staten anses alltid allvarligare än brott mot privat egendom eller en enskild person.

För att hålla detta maskineri i gång finns ett tv-monopol styrt av staten och ett statligt radiomonopol samt en halv miljard om året i presstöd.

Citat:

- Den typiska journalisten är född sent på kvällen den 20 juni 1959. Han är till 55 procent man och till 60 procent gift. Om vi räknar bort deckarmiljonären Jan Guillou och krösuscheferna Thorbjörn Larsson på Dagens Nyheter, Jan Scherman på TV4, Otto Sjöberg på Expressen och Anders Gerdin på Aftonbladet, tjänar vår typiska journalist hyggliga 5 1 851 kr i månaden. Det är ungefär vad en driftschef i byggverksamhet tjänar, 25 000 mindre än en chefstjänsteman tar hem och 30 000 mer än en postkassörska. Han är kreditvärdig: en 8 på den 10-gradiga skalan. Det finns inga betalningsanmärkningar i bagaget, men ingen årslön på banken heller. Först med miljonärer som Guillou och Thorbjörn Larsson inräknade, kan genomsnittsförmögenheten fås att nå 325 952 kronor.

Till 82 procent bor vår typiska journalist i Storstockholm. Till 53 procent innanför tullarna. I den mån vår journalist är man gifter han sig gärna med en yngre kvinna. I den mån hon är kvinna gifter hon sig gärna med en äldre man


http://www.fokus.se/2007/09/de-satter-agendan/ Johan Hakelius
UNQUOTE
-------------------
Hur ser det ut på Åland med tvåtidningssituationen kopplad varav en är till radion och feminstvänster medan den andra är miljöfeminist?
Bägge pappren har en osynlig "husbondes röst"
som mässar om Östersjöns undergång tydligt i bakgrunden med hejaklack från naiva politiska höjdare..
Ålänningar kanske är först med att stansa "klimatkreditkort" a´la
Sund med början i ÅAB Crossky profilen som tagit över !
Byt bank eller vänsterprassla med en annan !
Allan..

Allans lilla sa...

BREVET TILL LR GÄLLANDE PRESIDENTFÖRORDNINGEN OM CERTIFIERING AV SJÖMÄN PÅ ÅLAND

QUOTE
Älands landskapsregering


Politisk åländsk sjöfartsfråga , STCW-certifiering

Ärende :
Presidentens förordningar gällande yrkeshögskoleexamina i samtycke med LR .
Ålandsdelegationens utlåtande för det senaste förslaget till förordningen från JM 19.8.2005

Fråga:
Har den utsedda myndigheten, eller någon politisk ansvarig brutit mot andan i överenskommelserna med riket genom att inte beakta Eu-direktiven , STCW-konventionen och/eller sjöfarares beprövade sjöfartskompetens gällande sjöfarares utbildning ,certifiering och vakthållning när det gällde myndighetens negativa beslut i att ej bevilja de ansökta STCW certifieringarna om behörighetsbevaranden trots sådana möjligheter funnits , som närmare visas i bifogade ” Sjöfartsfrågor” hos undertecknade bl.a. sjökapten och vaktman ?
Mariehamn, 5.jan 2008

g.m. Erik Nordlund
030740-463U

Adr Ringvägen 15 A
Tel 13719 Fax 13258
e-post nordlund.shipping@aland.net

Bilag : Konfidentiellt ”Sjöfartsfrågor”
omnämnda i ärendet : samtyckeförordningen och JM brevet till ÅD samt HE 62 ,157/2007vp
UNQUOTE

Bilaget till LR konfidentiellt
QUOTE
K o n f i d e n t i e l l t
SJÖFARTSFRÅGOR
AVHANDLING - ENSKILD ÅLÄNDSK FALL STUDIE - STCW m.m.
GÄLLANDE MYNDIGHETENS OKLARA HANDLÄGGNING AV VISSA SJÖFARTS ÄRENDEN I FINLAND I SKUGGAN AV INTERNATIONELLA KONVENTIONER OCH TILL SYNES UNDVIKANDE GEMENSKAPENS REGELVERK

1. Inledning
Makarna X och Y från Mariehamn har arbetet på och ägt ett flertal mindre kustgående fraktfartyg mestadels i kustnära resor till förfogande för sin och familjens försörjning sedan 1960 .
• Sjökapten X , -40 , har påmönstrat på lastfartyg första gången 1957 och utbildat sig i Mariehamn 1966 till sjökapten .
Oslo 1970 tilläggsutbildning sk Diplom Master med inriktning rederi.
1971 erhölls sjökaptensbehörighet godkänt för alla sjötrafikområden. W.W.
1.februari 2002 förlorades nämnda sjöfararyrkeslegitimation på grund av påstått saknat ”Arpa-intyg”i ansökan från år 2001.
Sjöfartsverket har avslagit ansökan genom s.k. fri prövning .

Rederiet bildades tillsammans med far , mor och bröder år 1960 i för Åland traditionella partrederier .Från år 1971 fortsatte bolaget i aktiebolagsform .

• Vaktman Y ,-46 ,svensk/finsk matrosbehörighet 1999, har tjänstgjort i över tio år tillsammans med sin make på båtarna .
Tilläggsutbildning sjukvård i Vasa 1968.
1.februari 2002 förlorades nämnde sin sjöfararyrkeslegitimation på grund av påstått
saknat ”grundläggande nödsituationsutbildning” i ansökan från år 1999
Sjöfartsverket har avslagit ansökan genom s.k. fri prövning.

1.1 Bemanningen av familjefartygen
Båtarna har bemannats närmast av rederiets medlemmar själva . Tidigare med bröder och slutligen hustrun och sonen som seglande delägare i nyckelpositioner Nämnda har kunskaper i sjömanskap som torde vara unikt genom att sköta och ansvara själva för fartygen med en stor s.k. försäkringsmässig ”egen fels faktor” inbyggd i handhavandet av båtarna genom att ägarskapet finns med båten och ombord och därmed en direkt ansvarskoppling t.ex vid äventyr inträffat gemensamt eller enskilt försäkringsfall.
Det ekonomiska överskott som genererats har använts till att skaffa nytt främst second hand tonnage till utvecklandet av familjerederiet och försörjningen för seglande redare och anställda.

1.2 Utbildningen enligt STCW konventionens minimikrav efter 1.2.2002
Utbildningen av sjöfarare har internationellt överenskommits genom IMO´s försorg och den sk STCW 78/95 konventionen som trädde i kraft 1..2.2002 .
Nämnda utbildning fastställer normer på minimikraven för sjöfarare.
Varje land skulle anordna sin egen utbildning genom att starta särskilda sjösäkerhetscentra eller genom att införa STCW-koderna i pensum i läroverk eller sjömansskolor.
På Åland startades nämnda center år 2000 på Klintkajen . I Finland förekom det konkurrens om de nya utbildnings sjöräddningsenheterna .
Myndigheten som övervakar sjöfarten Finland och Åland är Sjöfartsverket .
Republikens presidents förordning med samtycke av Ålands landskapsregering (548/2005) innehåller 2 § samrådsdelegationen som tillsätts av Finland skall fatta enhälliga beslut består av 2+2 ledamöter . 3 § gäller bl.a EU-direktiv som skall beaktas gällande utbildning,certifiering och vakthållning.
Har Sjöfartsverket beaktat de Eu-direktiv som skulle ha funnits och som visas nedan, då myndigheten istället avslagit ansökningarna utan att beakta det nämnda och som sägs i 3§ o.n.
I en färgglad utformad brochyr ”2008 ,Ålands Sjösäkerhetscentrum ,Marine Safety Center, MSC, medlem i IASST , finns kursverksamhet som riktar sig till sjöpersonal genom t.ex 42 olika fortbildningskurser som står till buds. B.la ARPA, CDIS ,BRM, IMDG, CCM, CM, Crowd and Crisis, FastResqueBoat, Livbåtman, Hälso och sjukvård ,Medicinsk första hjälp, SRC ,ROC, GOC,Tankbåtar,Basic/Advanced Fire Fighting, Engine resource mgnt,ISPS SSO, CSO, Basic Safety. Det sista kostar 1210 € för två dagar . Det billigaste paketet är eller CM 118€ Nämnda brochyr kommer med jämna mellanrum till vår adress . Det är således ej gratis att utbilda sig till behörig sjöfarare. Kompetensen däremot eller sjömanskapet har man inte någon dokumentaion över - det får arbetsgivaren själv konstatera. Nämnda kurser ses som komplement till den egentliga skolverksamheten i sjömansskolan , sjöfartsläroverket och maskinstutbildningen.
Har det blivit bra för shippingen ? Inte för makarna och deras företag ! Tvärtom ! Läs vidare över hur ”bra” !

Sjömän som påmönstrat före 1 augusti 1998 kallas i Finland ”gamla personalen” . Dessa skulle visa intyg över s.k. ”gap closing training” intyg som bestäms närmare i STCW- koden . Till denna grupp ”gamla personalen” hörde makarna med god marginal .

Sjömän som påmönstrat efter nämnda tid kallas ”nya personalen” skulle följa STCW-koden och genomgå utbildningar i läroverk med STCW konventionen som grund av nämnda typ som visats ovan.
Nämnda minimi utbildningskrav för sjöfarare finns fastställda främst i STCW konventionens koder som gäller för alla sjöfarare i alla sjöfartsnationer inklusive USA och Ryssland.
Vidare finns STCW-minimikraven för utbildning av sjöfolk implementerat och delvist ändrat i EU-direktiven , gemensamma för Eu-medlemsländer vilka kan tillämpas även på tredje länders sjöfarare som anlöper EU-flaggstaten .
I Finland finns nämnda allmänna bestämmelser för sjömän i 1997 års bemanningsförordning och i 1999 års trafikministerbeslut .Nämnda regler hänvisar specifikt till STCW men av okänd anledning ej allmänt till EU-direktiven gällande minimikrav för utbildning av sjöfarare.

1.3 Utbildningen före 1.2.2002 STCW
Åländsk sjöfartsnäring har varit en mycket ansvarsfull och kostnadsmedveten näring . Jag minns själv att jag finansierade själv hela min utbildning med eget kapital genom att jobba in pengar från sjön så att de skulle räcka till studier i sjöfartsläroverket. Man seglade in pengarna före man gick i skola. På samma gång fick man den livsnödvändiga beprövade erfarenheten och utmärkt duglighet till sjöss, kallat sjömanskap. Efter vissa seglations månader erhöll manskapet sin behörighet baserad på duglighet ådagalagd under sin sjöpraktiktid. I tillägg till sjökaptensexamen i Mariehamn utbildade jag mig till extra master i Oslo 1970 som var en föregångare till dagens funderingar 40 år sentida ? om högre utbildning för sjökapten med samarbete i Sverige och Norge samt i riket. Henrik Karlsson är utsedd åländsk representant för Högskolan på Åland. Nordic Master Marine Management med Bologna processen som EU- finansiär och ledtråd för att uppnå en högre utbildning inom shippingmiljön. Nämnda kurs skulle ha startat hösten 2007 . Hur det gått vet jag ej ,men jag lånade några VHS video band dit med inspelningar från ett av våra fartygs operativa verksamhet som skulle användas i undervisningen ?

1964 år bemanningsförordning(522/64 ). För att erhålla t.ex skepparbrev fordrades examen (4-12 månaders skepparutbildning) och 24 mån sjötjänst före examen varav 12 månader i europafart och högst 6 månader i kustfart. En skeppare kunde tjänstgöra som befälhavare på fartyg under 500 Brt i Östersjöfart till longituden Lindesnäs- Cuxhaven . Poängen var den att praktiken var en förutsättning och tröskel för att få examen . Det rådde således ett omvänt förhållande för sjöfararna tidigare. Man provade först på jobbet om det passade . Detta bidrog till en positiv kvalitetsgallring av folk som kanske ansåg att sjöfararjobbet inte passade dem . I dag är det motsatsen man utbildar sig kanske i brist på något annat till sjöman . Konceptet sjöman kanske visar sig vara fel varvid utbildningen blir bortkastad. Jag har själv erfarenhet av sjömanskolans elever under en kryssning med Linden till Raumo år 2006 som skeppare. Vi lärde oss i alla fall att kasta med kastlinan –detta syntes vara obekant för samtliga . Det som intresserade blivande sjömännen var hur många Mb den eller de kunde operera i olika internetspel . En sjömans elev sade sig spela 15-16 timmar per dag på Internet i något slags nätverkskollektiv i cyberspace.
Flickorna jobbade i byssan ingen ändring - således!

Den kvalitet som således vaskades fram förr, gjorde att fartygen under åländska rederier blev välskötta och lättbefraktade . Befraktningen skedde genom rederiernas mäklar kontaktnät främst från Helsingfors , Stockholm , Hamburg och London .
En sjöman var stolt ”pride in work” över sitt arbete genom att han själv individuellt förvärvade den visa kunskap ,erhållen under generationerna, tyvärr anonymiserade sjömanskapet, som kunde ”säljas” till en arbetsgivare som också då visste att han eller hon fick tilläggsvaluta för sin eller sitt bolags riskbenägna investering baserad på avskrivningar och framförhållning. Nämnda kunskap finns det ett starkt behov för ,men ej särskilt premierat i dagens debatt eller utbildning. Alla redare önskar en ”vilig” sjöman - men hur ?

1.4 STCW- ett slags akademiserad pseudosjömanskap - subjektiv iakttagelse
International Convention on Standards ,Certification and Watchkeeping som innehåller
IMOs regelverk avseende utbildning och behörigheter för sjöfarare samt regler för vakthållning .
Idag vet inte arbetsgivaren egentligen vad han får eftersom det enda som krävs är STCW behörighet vilken har anonymiserat och akademiserat sjömanskapet eller med andra ord gömt bort frågan om den individuella kvaliteten på kompetensen. Hitintills har jag ej hört att någon skulle ha blivit nekad STCW-behörighet på grund av brist i kompetens ,medan hundra äldre sjömän i Finland blev nekade sin behörighet på grund av brist i eller saknat STCW-intyg.
Varför ? Har myndigheten ,Sjöfartsverkets tjänstemän som tolkat STCW konventionen inte kompetens att avgöra sjömanskap eller är det inte ett nödvändigt kriterium i dagens sjöfartsnäring .
Kompetensen, sjömanskapet avgör en handelsflottas totala konkurrenskraft inte den s.k. kadaverbehörigheten. Fokus har därmed flyttats från sjömanskap till ett slags pseudosäkerhetstänkande som är lätt att beskriva i ord och framförallt bild och får därmed lätt media uppmärksamhet med sina granna ”safety dresser” , med ”action” närbild i facet.
En sjöman som på ett individuellt sätt sköter sitt säkerhetsjobb enligt principen sunt bondförstånd baserad på dokumenterad erfarenhet och beprövad duglighet och därmed ansvarar realistiskt och uppmärksamt för sig och andra utan åthävdor röner ej något media intresse jämfört den kollektiva samlingen av oftast yngre pojk- och tjej- nunor i den journalistiska produkten av idag ! Hoppas att någon ” icke politisk korrekt” sinnad person kan ändra på katastrofkursen innan kollisionen med isberget sker.
Typ ”Ålfen” vid Marhällan , där det fanns tre man på bryggan utan att någon noterade något särskilt inklusive de under tjänsteplikt lydande, ”Arkipelago VTS” eller sjöbevakningen ”MRSC” som hade facit på ”near fatal accident” på sina skärmar . Sov 5-6 personer sin middags törnrosasömn samtidigt oavsett STCW behörighet i ISM – ISPS- BRM ? Ett säkerhetssystem som konstruerats och kanske kodifierad & auditerad av någon datakonsult utan s.k. egenfelsfaktorer , intuition eller sunt bondförstånd slutar med ”fatal accident” såväl på det ekonomiska som fysiska planet när bidragen sinar eller när bryggan och maskin datoriseras till 100% . Man tittar helt enkelt inte ut genom bryggafönstren längre utan förlitar sig på olika integrerade dataprogram som kallas i dag INS Integrated Navigational Systems eller IBS Integrated Bridge Systems.
”Säkerhetsindustrin” både till lands och sjöss har utvecklats till en lukrativ näring , bra arbetsplats ,välbetald . Kanske är denna ensidigt missriktad eftersom en enskild i behov av hjälp kan få en falsk säkerhetsuppfattning och kväst självkänsla och handlingsförmåga när det händer något oförutsett . En som ligger i isvaken begär inte att någon med ”proffessionell” eller STCW-behörighet skall komma till undsättning . Han vill upp på det torra ! Eller hur ?
Jag vill hävda att det endast är några aktiva som dragit nytta av akademiseringen utav sjöfartsbranchen . De flesta fria sjömän känner sig överkörda och anonyma i sin nya STCW-sjömansroll. Ett slags big brother system a `la Orwells 1984 håller på att skapas utan at vi till synes, kan göra något åt det . För en diktatorisk tjänsteman är det en drömsits att ge igen för gammal ost och för att driva igenom personliga ambitioner i en gömd politisk agenda !
Det t.o.m. politiska vurmandet för segelsjöfartsgaleas eran försöker ej av någon anledning utveckla och understöda det åländska traditionella sjömanskapet . I brist på en aktiv åländsk samhällelig utbildnings support förtvinar denna yrkeskategori och marginaliseras genom att blint och kritiklöst gå med på allt som florerar inom nämnda pseudoindustri . Har vi fått bättre och konkurrenskraftigare sjömän ? Har åländska sjöfararare lyckats att avancera inom den akademiska världen i någon högre grad , som kanske tanken har varit från början med utvecklandet av programmen ? Flera frågor som tarvar svar !
Ett är säkert det har bara gått nedåt med tanke på nya antalet entreprenörer i sjöfarts branchen. Är det månne jämställdhetsprincipen som sätter käppar i hjulet ?


1.5 Undantag från minimikraven
I STCW konventionen finns möjligheter för administrationen att medge undantag från vissa krav på vissa villkor som visas närmare nedan .
I EU-direktiven finns också möjligheter för myndigheten att medge undantag för befäl och manskap i fall intygen ej till någon del uppfyller nämnda STCW .
I den o.n. nationella 1997 års bemanningsförordningen finns möjligheter till dispens.
Nämnda regelverken betyder att administrationerna inte är absolut bundna till kodens minimikrav utan myndigheten kan medge särskilda undantag från vissa kanske oskäliga och oproportionerliga utbildningskrav för berörda sjöfarare i berört sjötrafikområde.

1.6 Rederiets dispensansökningar före STCW konventionen
Rederiet har vid behov från 1960 begärt och erhållit vissa undantag från t.ex bemanningsföreskrifterna genom att diskutera och sända in dispensanhållan som alltid sakligt behandlats och beviljats av Sjöfartsstyrelsen sedermera Sjöfartsverket . Det har kunnat handla om personer med beprövad erfarenhet och dokumenterad sjömanskapskompetens som kunnat tjänstgöra i annan befattning ombord på vissa villkor än kanske behörighetsutbildningsnormen föreskrivits .




1.7 Sjöfartsverkets handläggning av makarnas ansökta behörighetsbevaranden
För nämnda 1978- 1995 års STCW-konvention kan således undantag/avsteg/dispens medges ,trots motsatsen hävdats av Sjöfartsverket i brev 21.5.2002 , i enlighet med EU-direktiven som visas närmare nedan och i STCW konventionen gällande s.k Non Arpa Ship.
Sjöfartsverket kan förstås därtill bevilja dispens enligt 1997 års bemanningsförordning..

1.8 Rättigheter erhållna före grundlagsreformerna
Efter grundlagsreformen och i synnerhet efter införandet av den nya grundlagen är det inte
längre möjligt att i samma utsträckning som tidigare reglera individers rättigheter och skyldigheter genom förordning eller beslut. Istället skall de bestämmelser som reglerar var och ens rätt att idka näringsverksamhet och skaffa försörjning finnas i lag. Detta följer av grundlagen 18§ som var i kraft vid tidpunkten då makarna berövades sin rätt att idka näring och skaffa sin försörjning 1.februari 2002 . Denna bestämmelse har de facto varit gällande sedan 1.8.1995
RF 15 § och enligt denna bestämmelse borde det inte genom förordning eller beslut att beröva någons rättigheter som förvärvats enligt tidigare bestämmelser.
Behörighetsförlusterna borde ha reglerats i lag och när så inte skett borde Sjöfartsverket inte så kategoriskt ha tillämpat 1999 års trafikministerbeslutet till den del de innebar grundläggande rättighetsförluster för makarna.

1.9 Sjöfartsverket borde inte ha nekat de ansökta behörighetsbevarandena
Makarna hade lång erfarenhet och dokumenterad duglighet till sjöss och innebar ingen ,ens påstådd ,sjöfartssäkerhetsrisk att med sitt tidsbefraktade fartyg efter 1.2.2002 i fast linjetrafik få fortsätta sina arbeten för sin försörjning. Därav följer att myndigheten ej bedömt sakförhållandet korrekt.

1.10 Finlands bestämmelser tydligt motstridigt till STCW-konventionens anda och mening samt till EU-direktiven
STCW-konventionen innehåller inga bestämmelser som skulle hindra Finland att bevilja makarna sina nödfunna behörigheter. Tvärtom. Det var inte meningen med STCW att erfaret och dokumenterat dugligt sjöfolk skulle förlora sina behörigheter på grund av några till synes bagatellartade saknade s.k. ”gap closing training intyg” . STCW var ämnat att sanera rederinäringen från s.k. bekvämlighetsbesättningar som utgjorde sjösäkerhetsrisker på fartyg under sådan flagg sk FoC. Var makarna obekväma ?

2. 1997 års bemanningsförordning kan ha varit vilseledande för makarnas del när det gällde ansökningsförfarandet.
Sjölagen kap. 6 § 1 ( parentesen 1256/97,etc ) hänvisar allmänt till ”1997 års bemanningsförordning” såsom ett slags heltäckande sammanhängande regelverk gällande s.k. STCW- behörighetsbevaranden.. Enligt denna 1997 års bemanningsförordning § 66 har en person rätt att ansöka och bli beviljad behörighetsbrev för manskap om hon ansökt om sådan intill 31.12.1999 .


2.1 Vaktmans ansökan
Y har ansökt ,och däri inlämnat krävda underlag inklusive ”grundläggande nödsituationsutbildning” ,i god tro 20.12.1999 om vaktmansbehörighetsbevarande i sjötjänst på sitt eget fartyg i internationell trafik i enlighet med 1997 års bemanningsförordning § 66 på däri nämnda villkor:
”Den som under 36 månader har tjänstgjort i en befattning som motsvarar ett behörighetsbrev för manskap enligt denna förordning och som genom erfarenhet uppenbart är förmögen att sköta denna befattning och som har grundläggande nödsituationsutbildning har sätt ifrågavarande behörighetsbrev till den 31.decemebre 1999”

Definition på vad som menas med grundläggande nödsituationsutbildning finns också omnämd i 1997 års bemanningsförordning § 45 : Nödsituationsutbildning..
”Av besättningsmedlemmar som tilldelats uppgifter som ingår i fartygets alarmlista fordras grundläggande nödsituationsutbildning i enlighet som tilldelats dem ”
”Besättningsmedlemmarna skall ha brandutbildning enligt de uppgifter de tilldelats ”
Nämnda minimikrav har, vaktmannen uppfyllt.

3. ”1999 års trafikministerbeslut” tillkommer två år senare än förordningen men ingår trots det i ett paket som benämns ”1997-års bemanningsförordning”
”1997 års bemanningsförordning” innehåller också ett annat juridiskt fristående individuellt och separat tolkbart dokument, beslut, nämligen ”1999 års trafikministerbeslut”


3.1 Är nämnda kombination av förordning kontra beslut förenlig med laglighet
Nämnda förordning och författning av lägre ordning än förordning, beslut på det sätt dessa är kopplade till varandra, och de misstag eller feltolkning det medfört för makarna , bör av någon granskas om den är grundlagsenlig. Om den står i strid med grundlag eller annan lag skall den ej tillämpas av domare eller tjänstemän. ,§ 107 o.n. i grundlagen.

3.2 Förordning och beslut och PM n.n. tre åtskilda informationer till sökanden av behörighetsbrev i Finland medan Eu-direktiven och STCW koder finns inom samma ram och är tillgängligare för sökanden.
Därmed menar makarna att handlar det om tre skilda typer av regelverk med två års mellanrum dessutom . Myndigheten har haft fullmakt (§ 80) att utfärda beslut borde besluten åtminstone ej vara tolkningsbara till den grad att fel beslut sker i förvaltningen och övervakningen av sjöfartens bemanningsfrågor och/eller att sökanden genom villfarelse av nämnda ej blir godkänd då han/hon söker om bevarande av sin sjöfararlegitimation


3.3 Förordningen och beslutet samt PM tillkommit kronologiskt ojämlikt
Den förstnämnda ”1997 års bemanningsförordning” daterad 19.12.1997/1256 och det sistnämnda av makarna här (för att särskilja dem åt), kallad ”1999 års trafikministerbeslut” daterad 5.11.1999/1019 för att påvisa att det kan råda oklarheter i tolkningen om vad som skall gälla för sökanden i behörighetsbevaranden gällande STCW..

3.4 1997 års bemanningsförordning är ej rättssäker för sökanden sjöfarare
Trots ovannämnda här påvisade skillnader både i status och kronologi hänvisas det med ett samlingsnamn ”1997 års bemanningsförordning” kanske genom den koppling i ingressen mellan denna kombination av regler skulle tänkas dana den lagliga jämbördiga grunden för myndighetens dito lagliga åtgärder under en och samma benämning som gängse ”1997 års bemanningsförordning”.

4. Vaktman har ansökt i god tro om behörighetsbevarande för sitt fortsatta arbete på sitt fartyg i enlighet med myndighetens anvisningar år 1998 och 1997 års bemanningsförordning med tanke på STCW behörighetsbevarandet
”Enligt 1 kap 8 § 1m Enligt om. Sjölagen bestäms bl.a om fartygsbemanning genom förordning”
Myndigheten har kanske genom sina talrika ändrade meddelanden medverkat till att sökanden blivit villfarna ifall ej makarna t.ex. har rätt tolkning och rättighet att ansöka om bevarande av vaktmans behörighet i enlighet med 1997 års bemanningsförordning.
Nämnda för makarna , villfarelse ifall, regelverken för STCW behörighetsbevarande är oklart skrivna eller vid äventyr icke grundlagsenliga så att makarna på den grunden misstolkat dessa och det härstammar ur ovannämnda faktum borde i ett sådant läge läggas de för regelverken författade och/eller tolkade ansvariga till last och myndighetens avslag/beslut därmed ogiltigförklaras.
Ansökan för vaktmannen baserades på beprövad erfarenhet och dokumenterad duglighet till sjöss då nämnde ansökte om sitt förnyande av behörigheten i enlighet med 1997 års bemanningsförordning:
I ett tidigare PM från myndigheten som citeras nedan fanns andra informationer gällande STCW behörighetsbevarandet.
4) PM Sjöfartsstyrelsen, 9.1.98 Dnr 1/00/98 citat:
”4.2 Manskap
Behörighetsintygen för manskap är i kraft till 1.2.2002 . De bör bytas ut mot behörighetsbrev enligt nya bestämmelserna i god tid innan övergångstiden löper ut .Därvid bör 66§ i förordningen om fartygsbemanning, besättningens behörighet och vakthållning(1256/1997)beaktas. Paragrafen har följande ordalydelse: Den som under 36 månaders tid har tjänstgjort i en befattning som motsvarar ett behörighetsbrev för manskap enligt denna förordning och genom sin erfarenhet uppenbart är förmögen att sköta denna befattning, har inom två års tid efter denna förordning trätt i kraft rätt att få ifrågavarande behörighetsbrev.

Som bevis på sin yrkeskunskap skall sökanden till sin ansökan foga ett intyg av befälhavaren eller maskinchefen om att han är förmögen att sköta befattningen.
Sentida har1997 års bemanningsförordning § 66 erhållit en annan slutgiltig ordalydelse genom att begreppet ” grundläggande nödsituationsutbildning ” introducerats, samt att tidsfristen ”inom två års tid” för ansökan ändrats och fastställts till ”31 december 1999 ”

4.1 Myndighetens tidigare anvisning PM från 1998 är till sitt innehåll och andemening att jämställas med EU-direktivets anda och mening
Nämnda Sjöfartstyrelsens PM från 1998 ”4.2 Manskap” är i det närmaste identisk med gällande EU- direktiv 2001/25/EG , regel II/4 ,Vaktman: ”En medlemsstat får anse att sjöfolk uppfyller kraven i denna regel om de tjänstgjort i en relevant befattning i däcksavdelningen under minst ett år
inom de senaste fem åren som föregick STCW-konventionens ikraftträdande för den medlemsstaten”
Inte att undra på om Holland eller Rumänien .(n.n.10) godkänt samtliga sökanden i enlighet med STCW och Eu-direktivens minimikrav ,medan Finland enligt sentida 1999 års trafikministerbeslut infört kanske otillåtet strängare konkurrensoneutrala och /eller oklara tolkningar för finska behörighetsbevaranden gällande minimikraven för utbildningen av sjöfarare inom europeiska gemenskapen vars arbetsmarknad skall vara fri och likabehandlad och därmed jämställd särskilt gällande en arbetsmarknad där konkurrensen är i direkt proportion till vilka minimikrav som det enskilda gemenskapslandet utfärdat. Onödiga och omotiverade krav gagnar ej dem vars högsta intresse är att få fortsätta sitt arbete . Det är oklart varför Finland ger avslag när det enligt EU-direktiven skulle ha medgett fortsatt behörighet. Är det ett brott mot gemenskapsreglerna ? Om sökanden förlorar endera rättigheter enligt finska regler har sökanden rättigheter enligt gemenskapens. Om Finland ej implementerat direktiv innebär det ett brott mot gemenskapen vilket bestraffas.

4.2 Vaktmans ansökningshandlingar också i enlighet med myndighetens PM anvisningar 1998 och Finlands Sjömans Union r.f.´s upprop 1999 i sin tidning
Vidare ytterligare bevis, över att också en tidskrift Finlands Sjömans Union r.f. har nappat på Sjöfartsverkets STCW vilseledande informationskampanj inför övergången till STCW , på annat sätt från annat håll, genom sitt
5) UPPROP citat:
39 § Matros behörighetsintyg
Sjöfartstyrelsen kan i enskilda fall bevilja sådan person matrosbehörighet som i slutet av 1995 har fullgjort 36 månaders tjänstgöring på däcksavdelningen på handelsfartyg vars bruttodräktighet är minst 100 registerton och besitter en sådan erfarenhet att han klart förmår sköta befattningen i fråga”

Citat från befälhavar ”Intyg” från ms ”OISP”, 20.12.99 (som bifogades vaktmans ansökan om behörighetsbevarande år 1999)
”Härmed intygas att …. Y , 100446-072V tjänstgörande som matros (svensk behörighet) ombord ms … kan utföra i bifogad ISM uppgifter som anknyter till fartygets operation och underhåll..är delägare och anställda tillsvidare Bilag ISM (10 sid jämte journalutdrag) Mariehamn 20.12. 99,” etc”


4.3 Svårt att som enskild familjeredare kunna överblicka regelverken
Makarna arbetade som sagts, till sjöss ombord i sitt fartyg och kunde inte förutsättas att kontinuerligt sitta eller övervaka vid någon särskild upplysningscentral gällande ny och ändrad information som förelegat . Någon särskild juridisk konsult fanns ej heller ombord.
Makarna förlitade sig på Sjöfartstyrelsens inledande , vilseledande information och ansökte därför om behörigheterna enligt 1997 års bemanningsförordning i god tro.

5. Svårigheten för enskild näringsutövare att idka rederiverksamhet på till synes godtyckliga grunder
Att idka lagenlig sjöfarts näringsverksamhet måste få ske för sjöfarare utan särskilda extraordinära administrativa förvaltningsåtgärder , som påvisas här ,och beslut till synes utan hänsyn till den skada sådan åtgärd oproportionellt medför för makarna i detta fall en kombination av näringsutövare och sjömän, makarna, som arbetet ombord i sitt familjefartyg sedan mars 1994 då båten köptes med tidsbefraktningsavtal som var i kraft då avslagen på behörighetsbevarandena beslöts på försorg av Sjöfartsverket.

6. STCW-konventionens koder misstolkats av myndigheten
STCW konventionen kan inte få medverka till att makarna, sjöfararna , blir utan försörjning
på grund av en eller två myndighetstolkningar av underordnade intyg och dessutom fyllda av förvaltningstvistiga tolkningar, vilka inte har någon ens av myndigheten påvisad negativ särskild betydelse för sjösäkerheten , i något sammanhang , ombord makarnas mindre fartyg i kustnära resor.

7. Myndighetens kunskaper i och bedömning av sjömanskap- ändamålsbundenhet
Makarna anser vidare och förvånar sig dessutom över att kunskapen hos myndigheten om den nationella sjöfartens praktiska arbetsbetingelser inte håller måttet förvaltningsmässigt eller åtminstone icke sjömanskapsmässigt eftersom beprövad erfarenhet och utmärkt duglighet till sjöss n.n. och i besväret omnämnda ,40 resp. 10 års sjötjänst i sina yrken - utan klander, inte ger upphov till någon slags objektiv synlig ändamålsbunden bedömning hos nämnda .

8. Makarna oförmodat arbetslösa
Mitt under arbetsavtalens giltighet tillsvidare ,och tidsbefraktningsavtalets uppfyllande tvingas makarna till oförutsedd arbetslöshet på grund av ett administrativt nationellt selektivt ingrepp i makarnas rätt till försörjning. Makarna tvingades till arbetslöshet och skaffa ställföreträdare istället .

9. Enligt 1997 års bemanningsförordning var vaktmannen behörig
Men den stora frågan, kanske, gällande vaktman är dock, inverkar dessa sentida ”1999 års trafikministerbeslut” oavsett kopplingen mellan dem på vaktman Ys lagliga ”1997 års bemanningsförordnings” ansökans giltighet om behörighetsbevarande. Har myndigheten laglig rätt att avslå densamma genom hänvisa till ”1999 års trafikministeriebeslut” gällande ensidigt obligatoriska , tydligen icke för myndigheten ”förhandlingsbara” definitioner för en lättmatros med beprövad erfarenhet och duglighet till att utöva sitt sjö yrke i underordnad ställning i sitt eget mindre familjefartyg i kustnära resor under viss tid eller tillsvidare.

9.1 Ansökan om vaktmansbehörighet enligt 1997 års bemanningsförordning legitim
Makarna har inte funnit att det skulle vara ogiltigt att ansöka som vaktman i enlighet med 1997 års bemanningsförordning , eftersom nämnda paragraf fanns med , ikraft och, bildade de facto ansökningsgrunden då ansökan om förnyandet av vaktmans behörighet inlämnades i god tro, den 20. december 1999. Tidsfristen för inlämnandet av ansökan ,dvs före utgången av år1999 omnämnd i 1997 års bemanningsförordning följdes , varvid de definitioner som förordnats om i 1997 års bemanningsförordning, närmast s.k. ”grundläggande nödsituationsutbildning”, skall gälla, torde vara ett väsentligt element av vikt för bedömningen av vaktmannens ansökans giltighet om behörighetsbevarande i enlighet med 1997 års bemanningsförordning.

10. Bl.a. Holland och Rumänien har godkänt alla sina sjöfarare som berördes vid övergången från STCW 78 till STCW 95 den 1.februari 2002.
Som motpol och balans i överväganden till myndighetens städse påkallade ändamålsbundenhet i ärendena om behörighetsbevarandet , kan , nämnas att både Holland (14.000 CoC sjöfarare) och Rumänien (22.000 dito sjöfarare) på en enkätförfrågan besvarat denna med att ingen av de sökta (Certificate of Competency) förlorat sina behörigheter i samband med STCW 78/95 sökta förnyelser 1.2.2002.

10.1 Sjöfartsverkets svar på enkäten
Svaret gällande nämnt ”Questionnary” från Sjöfartsverket FMA i sin tur, meddelade kort att ingen dokumentation i Finland var tillgänglig över hur många som förlorade sina STCW behörigheter !

11. Konkurrensneutralitet för shippingen - viktig grundförutsättning
Sjöfarten som makarna idkade är en internationell näring som verkar på en gemensam hård marknad. Typ ”take it or leave it”. Makarna anser att det skall råda en ändamålsenlig, konkurrensneutral situation jämbördiga EU-shippingföretag emellan för att ha en chans att överleva .

11.1 Finland är inte konkurrensneutral på shipping området gällande fartsområden och bemanning
Ovanstående påstående gäller Finland år 1.2.2002 och senare då STCW konventionen trädde i kraft , vilket gjorde att Finland införde strängare regelverk eller ej till synes beaktade dispensmöjligheterna för äldre erfarna och dugliga sjöfarare samt att sjöfartsområdet ”kustnära resor” (Near Coastal Voyages) inte implementerats och/eller införts i förordningen !
Finland har infört 1.februari 2006 (65/2006) i 1997 års bemanningsförordning ”europeisk fart” , i syfte att främja konkurrenskraften .
Varför kan inte Finland införa även ”kustnära resor” i enlighet med direktivet 2001/25/EG
II pt 7. som medger undantag i utbildningen
eller 94/58/EG Art 5a.4 som begär bekräftelse på vad Finland gjort i nämnda fartsområdet.


11.2 Negativ konkurrens – obegripligt och varför ?
Om något medlemsland förrycker konkurrensförhållandet mellan de som konkurrerar om befraktningsuppdragen genom att införa avsevärt strängare regler än konkurrenterna för att idka denna näring är sådan åtgärd ämnad att skada parterna på ett konkurrens hämmande olikbehandlat och därmed omotiverat oändamålsenligt tillvägagångssätt dels, för en enskild sjöfarare dels, för de ”för närvarande” shippingföretag som sysslar med nämnda näring.
Har Finlands ”sjösäkerhetspolitik” bundit ris åt egen rygg ? Betyder erfarenhet ingenting när det gäller sjöfart – Ett ödesdigert misstag ! Håller det på att bildas säskilda kast till sjöss som tidigare fanns under indisk flagg . Där t.ex överstyrman gick omkring på fartygen med lång lillfingersnagel som yttersta tecken på att han inte behövde göra något konkret smutsigt sjömans arbete.? En nyutbildad STCW behörig person kan aldrig ersätta beprövad duglighet och erfarenhet- sjömanskap, oavsett windows ”intygens” tyngd och /eller utseende som vem som helst dessutom kan skriva ut.. .

11.3 Utvecklingshämmande för shippingen i Finland
Om tröskeln för shippingföretag/sjöfarare sätts opåkallat och oändamålsenligt hög i Finland, med egna och högre minimikrav är det därtill oekonomiskt vartill tillkommer det faktum och konsekvens att ej heller någon ny entreprenör eller sjöman överväger att övertaga tidigare rederiers överförda positioner, kulturarvet mellan generationer om man så vill här på Åland, allraminst utveckla denna miljövänliga näring eller incitamentet - det ultimata , att starta eget.

12. Sjöfartsområdet ”kustnära resor”, viktigt sjöfartsområde för Åland, definieras i EU-direktiven men saknas i Finland . Det tidigare fartsområdet ”kustfart” är borttaget . Har Finland någonsomhelst rätt att inte implementera Eu-direktiven gällande STCW ,eller har Finland inte följt dessa då man hoppar över detta trafikområde och därmed olikabehandlar egna medborgar rättigheter gentemot andra Eu- medborgare ålänningar, sjöfarare och/eller redare .
Finland inte har ”kustnära resor” infört i 1997 års bemanningsförordning § 2 Definitioner . Orsaken till att kustnära resor /kustfart är uteslutet ur nämnda § 2 känner makarna ej till?
Nämnda sjöfartsområde finns speciellt upptaget i EU-direktiven
Tidigare, men ej ikraftvarande nationell förordning innehöll sjöfartsområdet ”kustfart” där man kunde idka sjöfart på lindrigare sätt på Östersjön ned till Gotland ”norr om latitud 57 grader nordlig bredd” med mindre kustgående fartyg , lägre utbildning ,etc på vissa villkor. Ref Handbok i Sjöfart Rudolf Beckman 1971 sidan 14, vidare : ”Det står envar finsk medborgare fritt att ensam eller i bolag idka sjöfart utan andra inskränkningar än de som är påbjudna i ordningens och säkerhetens intresse”
Sjösäkerheten var ej på något sätt hotad på ms ”OISP” om makarna skulle ha fått segla också efter 1.februari 2002 . Ej heller har Sjöfartsverket ens påstått eller prövat något negativt sjösäkerhetssamband i sina motiveringar till makarna !

12.1 Sjöfartsstödet
Sjöfartsnäringen medges stora bidrag med skattemedel ”sjöfartsstödet” i dag
Då borde myndigheten/ministeriet till synes enligt makarna se till att vara neutrala gällande minimikrav för sjöfarares utbildning och trafikområden ?

12.2 Egen erfarenhet från sjöfarten under lång tidsrymd
Nämnda korta rekapitulering är självupplevd och är från dagens sjöfart i Finland där beprövad erfarenhet och under mer än 40/10 års dokumenterad ådagalagd duglighet till sjöss 1960-2005 att idka sjöfart inte mera av myndigheten getts någon plats eller ”poäng” då myndigheten prövar objektivitets/jämlikhets frågorna före fri prövning kan göras , i sina negativa beslut som betydde avslag på ansökan om förnyande av behörigheterna!

13. Behörighetsbrev i enlighet med 1997 års bemanningsförordning för befäl

Förnyandet av behörighetsbrev för befäl i ”1997 års bemanningsförordning” § 16 :
”Innehavaren av ett behörighetsbrev skall anses ha bevarat sin yrkeskompetens om han har :
1) minst års godtagbar sjötjänst under de föregående fem åren,…
3) genomgått en särskild godkänd skolutbildning
Nämnda paragraf i 1997 års bemanningsförordning stadgar således att innehavaren av ett behörighetsbrev skall anses ha bevarat sin yrkeskompetens om han/hon minst ett år varit i godtagbar sjötjänst i befälsuppgifter under de föregående fem åren. Eftersom innehavaren erhållit sin behörighet genom skolgång eller utbildning i enlighet med 1997 års bemanningsförordning har besväranden bevarat sina yrkeskompetens
Det hos myndigheten ansökta behörighetsbevarandet om befälhavarbehörigheten/vaktman dito innehåller uppgifter som täcker nämnda krav .
Befälhavaren och vaktman , på sin familjebåt, har därmed bevarat sina yrkeskompetenser enligt nämnda objektiva 1997 års bemanningsförordnings förordnade.

14. Yrkeskompetens kontra behörighet en allmän definitionsfråga - inkompetens
”Yrkeskompetens” är ett bättre och mera beskrivande begrepp än ”behörighet” som används till synes parallellt i förordningen och beslutet om sjöfarares STCW-kodifiering av yrkesduglighet efter 1.2.2002 .
Enligt makarna betyder kompetens inte det samma som behörighet . En behörig person kan tyvärr ofta t.o.m vara inkompetent eller sakna t.ex den sjömanskaps kompetens dvs erfarenhet och förmåga att utföra sitt arbete och därmed innebära en stor brist i säkerhetsarbetet och i sin dagliga sjömanstjänstgöring om skeppsbord.

Konklusion : Makarna har således bevarad yrkeskompetens enligt 1997 års bemanningsförordning men har förlorat sina behörigheter enligt myndigheten som hänvisar till 1999 års trafikministerbeslut ?Eftersom myndigheten ej särskiljer mellan kompetens och behörighet ,utan gömmer bort och därmed marginaliserar kompetens kan makarna förstå att uppfattningen kompetens dvs duglighet i sitt värv inte mäts på något objektivt sätt som skulle tänkas rubba eller kompensera ett påstått saknat eller förvaltningstvistigt ”gap closing training”- intyg (Arpa- intyget och grundläggande nödsituationsutbildningen) ,så att det oprövade förvaltningstvistiga negativa beslutet skulle ha vänts till positivt dito genom att bedöma besvärandens duglighet .
Är makarna inkompetenta till sina värv?

15. Sjövärdighets definition
Sjölagens kap § 8 mom . 1 gällande sjövärdighet.:
Ett fartyg skall då det används till sjöfart vara så byggt, utrustat, bemannat och lastat eller barlastat, försett med sådana nödvändiga förnödenheter att det med hänsyn till såväl farvattnens beskaffenhet som till den fart i vilken fartyget används kan anses att liv och egendom är tryggade.”
Makarnas fartyg ”OISP” , 54 m långt ,10m brett ,3m djupg, 900DWT i kustnära resor på tidsbefraktning mellan Dalsbruk och Norrköping ,med 2/3 konsekutiva resor i veckan med lastade valstrådrullar i Dalsbruk.
Fartyget hade varit i nämnda trafik från 1994 .
Makarna hade tjänstgjort , klanderfritt i många år , i fartygsarbete ombord intill ,avslagen på ansökan om behörighetsbevarandena ,i sista hand begärda medgivanden av dispenser den 21.5.2002 .
Båten hade förövrigt ett bemanningsintyg för 4 personer (minimum) på vissa villkor för den avsedda trafiken.
Om befälhavaren/vaktman enligt § 16 o.n. bibehåller sin yrkeskompetens och vaktmannen dessutom enligt samma förordning o.n. har rätt till behörighet enligt 1997 års bemanningsförordning, föreligger inga sakliga grunder att oproportionerligt hindra deras arbete , eftersom fartyget skulle ha varit fullt sjövärdigt även efter den tid (1.februari 2002) som makarnas sjöfararlegitimationer upphävts eller avslagits.

Myndigheten har avslagit makarnas ansökningar om behörighetsbevarande på ett för makarna uppseendeväckande osakligt ,kanske ogiltigt förvaltningsmässigt tillvägagångssätt omnämnt ovan och såsom icke förenlig med förvaltningslagens bestämmelser om att återtaga beslut utan medgivande av part - om inte part medverkar själv. Efter grundlagsreformen är det inte längre möjlighet att utfärda förordningar eller beslut som gör att sjöfarare förlorar sin försörjning.

16. 1999 års trafikministerbeslut gällande vaktman
1019/99 § 4 gäller ”gamla personalen” som påmönstrat fartyg före 1 augusti 1998
Rederiet kan anordna avsedd utbildning ombord före 1.febr 2002 .
Nämnda utbildning har skett för vaktmannens del samtidigt som sökanden minst 5 gånger
under de senaste två åren deltagit i livräddnings och brandsläckningsövningar.
Intyg , ISM , journalutdrag o.n. över det nämnda har visats i samband med ansökan ,samt i rättelsebegäran/besvärsskriften dock ej prövade ärenden, om behörighetsbevarandet. Nämnda grundläggande nödsituationsutbildning har således indirekt relevans till det inlämnade intyget o.n. och anses av makarna till fyllest gällande om ansökan i enlighet med ”1997 års bemanningsförordning” är laglig och sålunda möjlig.

17. 1999 års trafikministerbeslut gällande sjökapten
I ”1999 års trafikministerbeslut”- gällande däcksbefäl § 6 :”Den som med stöd av 16§ i
1997 års bemanningsförordning ansöker om förnyande av behörighetsbrev för däcksbefäl skall ha:
1) intyg över genomgången Arpa-kurs, eller om han eller hon saknar intyg ha visat sin färdighet vid en löroanstalt eller enhet som tillhandahåller sjöfartsutbildning”
Befälhavaren har visat i ansökningshandlingarna om behörighetsbevarande den 26.12.2001 sitt certifikat för radarnavigatör:”…..avlagt RADARNAVIGATÖREXAMEN och visat sig äga sådana teoretiska och praktiska kunskaper ,som fordras för erhållande av certifikat för radarnavigatör”
från sjöfartsläroverket, vilket certifikat godkänts anmärkningsvärt nog, t.ex tvenne gånger, internt av myndigheten märkt ”OK”, före avslaget, funna i myndighetens korrespondens till makarna i samband med ansökningarna.
Myndigheten har dock avslagit i kraft av sin fri prövning ansökan om förnyandet om befälhavarbehörighet för det mindre icke Arpa utrustade fartyget i kustnära resor på nämnda § 6 mom 1 grunder till synes utan att tillse att objektivitetsprincipen tillämpats




18. Icke objektiva myndighetstolkningar av s.k ARPA –intyget för befälhavaren
–objektivitetsprincipen först sedan fri prövningsrätt
Myndigheten som har rätt till fri prövning och i kraft av denna, har utverkat två negativa förvaltnings akter ,avslag för bägge makarna .Den fria prövningen har utnyttjats felaktigt så att de rättsliga gränserna överskrids för den fria prövningen och därmed gjort avsteg från objektivitets eller jämlikhetsprincipen. Detta ,gällande sjökaptenen, eftersom tvenne tjänstemän inom förvaltningen hade gett ”OK” för ARPA –intyget ,medan en annan tjänsteman tydligen ej godkänt detta .Vilket beslut lett till att befälhavaren ej erhållit det ansökta . (Samt ojämlikheten under punkt 19. nedan gällande en annan sjökapten från riket)

18.1 Objektivitetsprincipen
Om ett beslut kan omfattas av två tjänstemän inom Sjöfartsverket medan andra sentida avslår betyder det att den fira prövningen utförts utan att beakta objektivitetsprincipen !

19. Intygen som skall inlämnas till Sjöfartsverket får vara högst fem år gamla enligt 1999 års trafikministerbeslut .
Myndigheten har haft mycket vidsträckta befogenheter ex officio att bedöma sökandens kompetenser ,beprövade under många års sjötjänst erfarenheter , utgående från stadganden där inget torde vara uteslutet eller absolut. Bl.a har myndigheten medgett avsteg utan att sådant förordnande finns fastslaget från 1999 års trafikministerbeslut när det gäller t.ex § 6 mom 2 &3 ” 1-4 punkten avsedda utbildningen ha erhållits vid en läroanstalt eller enhet för sjöfartsutbildning under de senaste fem åren.”
Varför har myndigheten tagit sig sådan generell ”frihet” i sin fria prövning utan särskilt annat förordnande om Sjöfartsverket inte skulle ha mycket fria händer gällande s.k. fri prövning godkännande resp. avslag gällande STCW behörighetsbevarandeansökningar. Myndighetens anteckning ”Alla dehär får vara över fem år gamla” . Är tjugo årigt Arpa-intyg, hos sjökaptenen n.n från riket överårigt ?

19. Jämförande myndighetshandläggning med annan sjökapten hemma i riket
Makarna hänvisar, för att åskådliggöra hur ” flexibelt” myndigheten handlägger behörighetsbevarande ärenden olika , till bifogade JK- klago bilag gällande jämförda intyg mellan befälhavarbesväranden och en annan sjökapten hemma från Kuusisto i rättelsebegäran 31.1.2007 punkt 2.1 bilag 4 ,där samtliga gällande ANOMUS MERIKAPTEENINKIRJAN UUSIMISEKSI ,12.9.2000 är femton / tjugo år gamla , alltså klart över 1999 års trafikministerbeslutets ”fem år” , (radar simulator kursus,27.1.1978, Navigation descision making using radar and arpa ,26.10 1984 ,Todistus.. palonsammutuskurssin,18.12.1985) Enligt nämnda 1999 års trafikministerbeslut skulle inte den jämförda befälhavarpersonen ha blivit godkänd om man bedömer Sjöfartsverkets laglighet vilka beslut skulle ha varit objektivt sett ”lagstridiga”. Men i det här fallet har myndigheten friat och bifallit ansökan tvärtemot mot besvärandens i ett mot jämlikhetsprincipen stridande beslut .
Makarna önskar ej heller riva upp några gamla beslut från år 2002 som på bevisligen lagstridiga grunder fastställts godkända - utan vill med exemplet endast visa på att nämnda STCW innehåller vidsträckta ,kanske för vidsträckta, tolkningsmöjligheter där myndighetens fria prövning och tolkningsföreträde borde baseras på också rimlighet och skälighet efter det ,ändamålsbundenhets- objektivitets- proportionalitets- jämlikhetsprinciperna tillämpats , dessutom till synes, utan att taga hänsyn till de av makarna påvisade lindrigare EU-direktivens minimikrav på utbildning för sjöfarare bindande inverkan.



20. Kan myndigheten bedöma bevarad yrkeskompetens på ett kompetent sätt genom att istället införa begreppet behörighet ?
Det måste ju i grunden, handla om sjöfararens ådagalagda och beprövade kompetens och duglighet för sitt av fritt val valda sjö yrke , vilket fanns hos makarna intill och även efter 1.2.2002 ,men sedermera förklarade ej behöriga att arbeta i enahanda sjömans legitimation och därmed plötsligt representera en outtalad sjöfartsrisk utan annan motivation än påstått saknade eller bristfälliga men tvistiga STCW-intyg , att nämnda sjöfartslegitimationer helt sonika dras in med påföljd att rederiet måste läggas ned eftersom nyckelpersonerna inte har rätt att arbeta ombord i internationell fart efter 1.9.2002 intill fartygets försäljning maj 2005.
Den allmänna rättskänslan för Sjöfartsverkets kompetens är därmed skadad om inte ådagalagd beprövad erfarenhet och duglighet för sjömans yrkets legitimation, ges någon som helst betydelse när myndigheten mäter och avgör ensidigt makarnas kvalifikationer till valt sjö yrke och livsstil och försörjning sedan 1957 för befälhavren och 1967 för vaktmannen.

Sjöfartsverket har behörighet men tycks sakna grundläggande kompetens att avgöra om en sjöfarare är duglig till sitt yrke eller bibehållandet av sina kompetenser ?

21. Sjökaptens radarnavigatörintyg (plottingdiagram) jämställs med radarsimulator ( Arpa –intyg) enligt EU-direktiv (n.n.21.2) och kan medges undantag ifrån på vissa villkor också enligt STCW-konventionen
Nämnda radarnavigatör certifikat utvisar dock att befälhavaren har genomgått en kurs i principer om hur man skall tolka radarbilden och genom sk ”plottingdiagram” , följa upp fartygs ekons rörelser som kan medföra fara för sammanstötning , undvika sådan, genom att följa de uppdaterade sjövägsreglerna . I tillägg hade ej fartyget någon sk Arpa anläggning varför en anmärkning i behörighetscertifikaten kunde ha innehållit förbehåll / limitations, som en utväg som föreslås i konventionen: t.ex
”Valid only for Non Arpa Equipped vessels”
24.Sep 1996 ,STCW.7 /Circ.1 Annex 1 Page 2 : Revalidation of STCW certificates II 5.2 :“as the 1995 amendments permit administrations to issue STCW 95 certificates with limitations ( e.g service exclusively on ships not fitted with ARPA ) similar provisions might be considered on revalidation of STCW 78 certificates before 1 Feb 2002 when taking into account the relevant 1995 requirements for service after 1.feb 2002”
Varför har inte Sjöfartsverket använt sig av obligatoriska förvaltningsmässiga principer då förfrågan (ansökan) individualiserat dessutom, varit anhängig hos myndigheten och definitivt senare aktuell inför beslutsfattandet gällande bl.a dispensanhållan ? Fri prövning betyder ej att myndigheten kan ”hoppa över” sökandens rättssäkerhet och rättsskydd om sådana viktiga förvaltningsprinciper de facto existerar.

21.1 Radarsimulator jämställs i Eu-direktiv med Plottingdiagram eller administrationen kan medge undantag enligt EU-dierktiv
EU-direktiv 94/58/EG 22.nov 1994 Art 2 befälhavareII 200-1600Bt, bestämmelser i frågan vilka jämställer RADARSIMULATOR med PLOTTINGDIAGRAM endera, som ett godkänt minimikrav på STCW-utbildning för sjöfarare för arbete till sjöss i internationell trafik närmast här i ”kustnära resor” .
”4. Demonstrera i samband med utnyttjande av radarsimulator eller då sådan inte är tillgänglig plottingdiagram, kunskaper och principer för radar och förmåga att handha och utnyttja radar samt förmåga att tolka och analysera information som erhålls med hjälp av denna utrustning…”
EU-direktiv 2001/25/EG befälhavare kustnära resor mindre fartyg kapitel II /1 däck:
” Administrationen får om den anser att ett fartygs storlek och förhållandena under dess resa är sådana att tillämpningen av av samtliga krav i denna regel och i avsnitt A-II/3 i STCW-koden skulle vara orimlig eller omöjlig i den omfattningen ,undantaga befälhavaren och vakthavande befäl på bryggan på ett sådant fartyg eller sådan klass av fartyg från några av kraven med beaktande av säkerheten för alla fartyg som eventuellt trafikerar samma farvatten”

22. Jämlikhetsprincipen
Förvaltningstvisten gäller myndighetens tolkning och tillämpning av STCW-koden gällande makarnas ansökningar om sjöbehörighetsbevaranden i samband med STCW.som berörts ovan i förhållande till att en utomstående av en tillfällighet uppdagad myndighets handläggning gällande jämlikhetsprincipen som resulterade i ett av sjökapten, besväranden anhängiggjort JK klagomål 19.10.2002 (1195/1/02) . Nämnda sjökapten från riket som är känd behövde ej förnya något av sina överåriga intyg (15 -20 år) då denne sökte och blev beviljad sitt sjökaptensbrev med påskrift ” saa merikapteeni II/2 lähil. 19.9.2000 , LV, J.A, R.G”

23. Makarna har ej brutit emot något i 1997 års bemanningsförordning
För makarna spelar det förstås ingen roll vad ärendet förvaltningsmässigt kategoriseras som .
Väsentligt för sökandens rättsskydd är däremot att en för bägge parter rättvis bedömning görs , när makarnas grundlagsenliga rätt i samhället att försörja sig hotas och ej mera kan utföra sina legala ordinarie arbeten i sitt familjefartyg trots att inget brottsligt beteende konstaterats. Näringsförbudet , vilket är det resultat som blivit följden av avslagen på förnyandet av behörigheterna och/ eller dispensansökningarna , drabbar makarna oskäligt och oproportionerligt i skenet av deras ”brottslighet” kontra nedanstående i 1997 års bemanningsförordning § 63 där det finns en katalog över vilka straffpåföljder som myndigheten har till sitt förfogande om en behörighetsbrevsinnehavare bryter mot förordningen:
”Sjöfartsverket kan återkalla ett behörighetsbrev eller kompetensbevis som det har utfärdat antingen för viss tid eller för gott om innehavaren:
1 fortgående bryta mot denna förordning….
2 missbrukar sitt behörighetsbrev….
3 annars , under synnerligen försvårande omständigheter åtar sig uppgifter….
4 återkommande tar emot en befattning oberättigat….
5 annars grovt bryter…..
Sjöfartsverkets beslut om återkallande av behörighetsbrev eller kompetensbevis träder i kraft omedelbart.
Behörighetsbrevet eller kompetensbeviset skall härvid återställas till Sjöfartsverket .
Innan Sjöfartsverket fattar ett i mom 1 beslut, skall den ge den person vars behörighetsbrev eller kompetensbevis den överväger att återkalla att bli hörd.
Sjöfartsverkets beslut om återkallande av behörighetsbrev eller kompetensbevis skall delges den personen i fråga enligt vad som stadgas om delgivning i förvaltningsärenden.”

24. Sanktioner medges i 1997 års bemanningsförordning
Således enligt makarnas uppfattning, finns det i 1997 års bemanningsförordning , straff stadganden gällande missbruk av behörigheter . Nämnda sanktioner kan skötas internt inom myndigheten .
Personen ifråga har rätt att få åtminstone tillfälle att bli hörd i saken. Nämnda beslut skall delges. Detta beslut torde kunna överklagas genom 1997 års bemanningsförordning
§ 64 genom” sökande av ändring ”med hänvisning ”förvaltningsprocesslagen (586/96)
Makarna har ej brutit mot 1997 års bemanningsförordning , men blivit av med sina sjöfarar legitimationer !

25. 1999 års trafikministerbeslut saknar hänvisning och/eller innehav av sanktioner mot missbruk av behörigheterna
I 1999 års trafikministerbeslut saknas det däremot enahanda straffstadganden .
Det betyder att ”1997 års bemanningsförordning” har en juridiskt högre dignitet i förhållande till ”1999 års trafikministerbeslut” oavsett de i efterhand och knepigt konstruerade korslinjerna dem emellan.
Nämnda senare nämnda rättsregel är därmed underställd den förra vid konkurrens.

Om den förra ovannämnda, således har stadganden om hur makarna kan ansöka om behörighetsbevaranden , bevarad kompetens, m.m gäller denna som norm för tidigare nämnd ansökan för manskap, vaktmannen.
Den senare nämnda regeln är då att betrakta som en underställd vid t.ex behov , komplettering
Vid konkurrens mellan de nämnda olika regelverken har den förra företräde .

26. Kombinationen av olika regelverk för att genomföra STCW är rättsosäker i Finland
Är nämnda konstruktion (förordning+ beslut+ PM) laglig ur allmänt rättsintresse om medborgares rättsäkerhet i ett demokratiskt land ,medlem i den europeiska gemenskapen sedan många år om makarna lider rättsförluster också på detta nämnda till synes, ”gungfly” eftersom ansökan i enlighet med 1997 års bemanningsförordning inte beaktats eller av myndigheten kanske inte ens sentida anser vara möjlig ? .


27. Makarnas rättsovisshet resultatet av olika inkonsekventa regelverk
För makarna har det uppstått ett förvaltningsmässigt vakuum genom att inget brott mot 1997 års bemanningsförordning har begåtts eller har blivit anklagade för .
Makarna har ej heller blivit hörda , ej heller beviljats besvärsrätt till avslaget på sina behörigheter eller dispensansökningar . Ett ,till synes, satt i system , gällande STCW har kringgått det fundamentala överklagoinstitutet , genom att påstå sig inte ha fattat beslut utan uppmanar makarna vilseledande , upprepat att inkomma med dokument som kanske är obefogade sist och slutligen ej heller nödvändiga för godkännande i enlighet med 1997 års bemanningsförordning och/eller STCW- konventionen samt EU-direktiven.

28. Oproportionerliga avslag
Sjöfartsverkets , i tillägg oproportionerliga avslag genom att uppmana makarna att inkomma med ytterligare intyg som skulle ha medfört att båten kanske skulle ha blivit liggande Off Hire (T/C 6x 1.200€ /day = 7.200€) inkomstförlust för att kunna få de nya intyg som kanske ej varit befogade , och ,därmed vilseledande beskeden i Sjöfartsverkets svarsbrev, den 21.5.2002 citat:”….Behörighetsbrev kan inte beviljas genom dispensförfarande”…. ”För närvarande är varken Xs sjökaptens brev eller Ys intyg för lättmatros i kraft (bemanningsförordningen §65)”

29. Skadestånd
Makarnas familjerederi har lidit oproportionerligt stor skada och har rätt till skadestånd ifall det framkommer att myndigheten medverkat till att makarnas rättssituation blivit lagstridigt kränkta i sitt familjerederi hemmahörande på Åland .
Makarna och rederiet är resultat av en direkt påverkad närmast organisk enhet och enda försörjningskälla för dem under lång tid med början år 1960.
Om någon del av nämnda enhet blir splittrad eller t.ex. obefogat nekad att utföra sina arbeten faller enheten förstås i stycker .

Makarna har visat myndigheten vilken konsekvens det innebar att ej själva enligt välkänt koncept kunna arbeta på fartyget efter 1.9.2002 . Andra ställföreträdare måste extra anställas tills båten såldes i maj 2005. Makarnas familjeföretag håller härav på att avvecklas.



30. Enligt EU-direktivet skall ett nekat giltigt certifikat kunna nationellt överklagas
Slutligen hänvisas till Eu-direktivet 2001/25/EG Art 3. gällande överklagan av certifikatfrågor:
” Medlemsstat skall garantera rätten att överklaga varje vägran att erkänna ett giltigt certifikat eller avsaknaden av svar i enlighet med nationell lagstiftning och nationella förfaranden”

31. EU-direktiven gällande medlemslands förpliktelser i förhållande till tolkningen av STCW –konventionen resp –koden och, den nationella lagstiftningen.
Varje medlemsland skall implementera och följa gemenskaps direktiven.
Makarna har begärt som sitt egentliga huvudargument i rättelsebegäran/ besvärsskriften att få besked om förhållandet gällande behörighetsbevarandet med STCW 78 och övergången till STCW95 i skenet av sentida funna och relevanta EU-direktiven.
Med de nämnda sentida funna direktiv visar makarna att de nekade behörigheterna skulle ha kunnat beviljas om myndigheten tagit hänsyn till dem då besluten om avslag togs !

32. Noterar att Rättelseyrkandet FÖR FÖRVALTNINGSUNDERSÅTAR utvidgas enligt meddelandet ,13.11.07 JM . Detta är ett bra förslag !

33. Egen slutsats av denna konfidentiella FALLSTUDIE
Är ansvariga för utbildningen/sjöfartsnäringen på Åland medvetna om ovannämnda sakförhållande ? Det kan tänkas finnas åtminstone tre olika falanger mot eller för sjöfartsbyråkratins hegemoni och tjänstemannamakten i riket.
1) Ansvariga som instämmer med makarna och anser det galet att kassera kompetens .
2) Ansvarige anser att ett påstått ”bristfälligt” intyg skall medföra de konsekvenser som makarna i så fall rättmätigt blev träffade av - utan pardon t.ex. när någon ”tredskar”!
3) Ansvarige som ej bryr sig ”huvudsaken att sjömansskolan är fulltecknad” Vad redarna gör med de ”utexaminerade” sjömännen är ett annat bord och därmed inte utbildningens ansvar. Ansvarige har följt ”pensum” och därmed passivt tyst överenskommit med myndigheten därmed kanske därmed försvårande brottsligt ovetandes i ond tro .


34. Åländsk sjöfartsmotionsförslag ,kanske ett komplement till riksdagsmannens 19.12 .07 HE 62/2007 vp, motion på svenska, i Finlands riksdag gällande sjöfartsbranchens politiska följetong
Tanken med denna avhandling är också kanske att få till stånd åländska reality frågeställningar om en sakligare utbildning och lättare miljö att starta shipping i och en konkurrensneutral och framförallt säkrare sjömanskapsmässig sjöfartsmiljö där beprövad erfarenhet och duglighet betyder något konkret och återtagen i praxis. Utbildningen av sjömän idag borde omprövas och ställas i relation till verkligheten och behovet till sjöss ! Virtual reality case studier i simulatorer- i all ära - men när det gäller , är det hanteringen av praktiska säkerhetsfrågor ,med beprövad erfarenhet och dokumenterad duglighet som grund, som till syvende och sist avgör den individuella händelseutvecklingen på just det fartyget just den gången!
Ett STCW certifikat utesluter ej å sin sida förstås det nämnda förvärvade sjömanskapet på något sätt och kan var ett komplement . Medan nämnda certifiering ej däremot ger något besked om sjöfarares beprövade sjömanskap på annat sätt än att en kurs eller utbildning som genomgåtts ger rätt till viss behörighet oavsett den viktigaste kompetensen kanske missats - sjömanskapet . Praktisk kunskap bör ge större andel studiepoäng och beaktas vid certifiering.

35. Sjöfararna i Finland och särskilt på Åland som förlorade sina STCW- behörigheter och därmed sin framtida försörjningsmöjlighet till sjöss
Tre olika STCW- sjömans kaster kan skönjas på Åland genom X s STCW upprop i ÅT :
1) Sjöfarare som ej varit aktiva minst ett år under de senaste fem åren före 1.2.2002.
2) Sjöfarare som inlämnade sina befintliga STCW 78 s.k. ”closing gap training”-intyg för STCW 95 behörighetsbevarande ,men kuggades av Sjöfartsverket - typ makarnas.
3) Sjöfarare som inte inlämnade några intyg utan i god tro förlitat sig på att ”beprövad duglighet och kompetens” skulle räcka till och därmed STCW-behörighetsbevarad !
Sammanlagt e.u. ”kanske ett hundratal enligt R. G.” blev utan behörighet i Finland på grund av Sjöfartsverkets ”tolkning” av STCW konventionen i motsats till o.n. Holland och Rumänien o.n (10.) . Finland besvarade o.n. (10.1) men meddelade inga begärda uppgifter i X´s ”Questionnary Sept /2007 ”
X tror på goda grunder att åländska sjömän drabbades ”procentuellt hårdare” än rikets – kanske på grund av :
a) misshaglighet inför myndigheten på något oidentifierbart sätt, (upplevt av makarna !)
b) ”två flugor i en smäll”, (a+b)
c) eller annat påpassligt politiskt skäl ! (samtyckesförordningens billighets status ?)

35.1 Undersökning av orsakerna till åländsk ev. ”snedfördelning” i Sjöfartsverkets sjömans register i Helsingfors och i allmän jämförelse med Questionnary Sept 2007
Ovanstående ev. slagsida går att undersöka genom att forska i hur Sjöfartsverket handlagt STCW-frågan i Finland och för Åland , objektivt och utan förutfattade åsikter ?
Om ”femtio” av ”hundra sjöfarare” härstammar från ett visst avgränsat område uppstår kanske ett statistiskt märkligt och oförklarligt orsakssamband ?

36. Ålands överenskommelseförordning(548/2005) med Finland 19.8.2005
Justitieministeriet har med hänvisning till (1144/91) 32 § i självstyrelselagen den 19.8.2005 begärt ålandsdelegationens ÅD utlåtandeförslag gällande Sjöfartsverkets fortsatta utvärdering av sjöfartsutbildningen på Åland också efter 1.1.2006.
Förordningen gäller undervisningsväsendet, handelssjöfarten och internationella fördrag.
Enligt 18 § 14. punkten i självstyrelselagen har Åland lagstiftningsbehörighet i fråga om undervisning och examina. Till rikets behörighet har tydligen hänförts i ”god tro” enligt 27 § 13. punkten handelssjöfarten och 27 § 4. internationella frågor.
Enligt 27 § 3. mom. bestämmer även riket över vilka fordringar en läroinrättning och dimissionskrav som ställs. Certifieringen av sjöfolk är en riksangelägenhet. Sjöfartsverket åtar sig som myndighet för Ålands del även utvärderingen av STCW- konventionen och Eu-direktiven.
ÅD konstaterar att 3§ i förordningen 548/2005 att sjöfartsutbildningen skall uppfylla de krav som anges i europeiska gemenskapens regelverk samt att internationella avtal om sjöfolkets utbildning ,certifiering och vakthållning beaktas.
Slutsats :”ÅD har inget att invända mot förslaget till presidentförordningen”

X & Ys Fråga : Har åländska sjöfarare/redare blivit utsatt för en slags politisk komplott inom sjöfartsbranchen genom att myndigheten ej föranletts att tillgodose Ålands reella praktiska kulturarvs betingade bemanningsbehov för sina befintliga fraktfartyg . Sjöfartsverket har kanske istället oåterkalleligt sanerat bort ålänningars yrkeskompetens med hänvisning till brister i STCW behörighet utan att beakta beprövad duglighet eller dokumenterad kompetens eller ej följt STCW och/eller de bindande Eu-direktiven , särskilt då man STCW-certifierat åländska sjöfarare ?


37. Dagens STCW Sjökapten YH yrkeshögskoleexamen Åland
Grundkrav : Sjömans examen eller examen på gymnasialstadiet och minst 6 månaders godkänd sjöpraktik på handelsfartyg , samt giltigt läkarintyg.
Studielängd 270 studiepoäng (4,5 år) . Det första studieåret tillgodoräknas dig som har sjömansutbildning på gymnasialstadiet och minst 6 månader sjöpraktik på fartyg över 500 bruttoton i utrikesfart.
Examen : Sjökapten YH , Bachelor of Maritime Studies. BoMS

38. STCW- Sjökaptensbrev
Enligt 1997 års bemanningsförordning krävs :
Sjökaptensutbildning ,vaktstyrmans brev och sjötjänst under 36 månader som vaktstyrman
eller under 24 månader tid som vaktstyrman ,varav minst 12 månader skall vara som överstyrman i minst närfart på fartyg över 500 bruttoton.

39. STCW-Vaktstyrman
Krav :minst 18 års ålder , vaktstyrmans examen och sjötjänst a) enligt s.k. handledd praktik 12 månader på fartyg om minst 500 bt i minst närfart b) under 36 månader med 6 månaders handledd praktik c) den som tidigare genomgått vaktmansutbildning och tjänstgjort under 12 månader på minst 500 bt fartyg i minst närtrafik.

Mariehamn, 5.jan 2008
X & Y m.fl.

Adress och namn : närmare i introduktionsbrevet/följebrevet !

Källor: 62+15 bilag , (myndighetsbrev , ansökningar,, certifikat ,intyg, beslut, förordningar rättshandlingar, EU-dokument , STCW -dokument, grundlagen) Merikoski I och II
Internet sökningsresultat m.m.
Nämnda källor bifogas ej denna avhandling men finns till påseende hos förf. eller kan delges separat på en behörig förfrågan gällande avslagna ansökningar om behörighetsbevarandena för berörda sjöfarande ålänningar .

UNQUOTE

Sjöfartshälsningar från
Allan..

Allans lilla sa...

a) EU DOMSLUT "ROSELLA" -FSU
Ref C-438/05 "Frihet att tillhandahålla sjöfartstjänster"
EU-DIREKTIV 96/71/EG

DOMSLUTET
QUOTE
Mot denna bakgrund beslutar domstolen (stora avdelningen) följande:

1) Artikel 43 EG skall tolkas så, att fackliga stridsåtgärder som vidtas av en fackförening eller en sammanslutning av fackföreningar mot ett privat företag för att förmå detta att teckna ett kollektivavtal som till sitt innehåll kan avskräcka företaget från att utöva etableringsfriheten i princip inte faller utanför tillämpningsområdet för denna artikel.

2) Artikel 43 EG kan medföra rättigheter för ett privat företag, som det kan göra gällande mot en fackförening eller en sammanslutning av fackföreningar.

3) Artikel 43 EG skall tolkas så, att sådana fackliga stridsåtgärder som de som är föremål för prövning i den nationella domstolen och som vidtagits för att förmå ett privat företag med säte i en viss medlemsstat att ingå ett kollektivavtal med en fackförening i denna stat och att tillämpa bestämmelserna i detta kollektivavtal på de anställda i ett dotterbolag till detta företag, som är etablerat i en annan medlemsstat, utgör inskränkningar i den mening som avses i denna artikel.

Dessa inskränkningar kan i princip vara motiverade av tvingande hänsyn till allmänintresset, såsom skyddet av arbetstagarna, under förutsättning att det visas att inskränkningarna är ägnade att säkerställa förverkligandet av det legitima syfte som eftersträvas och att de inte går utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta syfte.

Underskrifter
UNQUOTE

b) Det S.K. WAXHOLMSMÅLET
Ref: C-341/05 Frihet att tillhandahålla tjänster EU-direktiv 96/71/EG
DOMSLUTET
QUOTE

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (stora avdelningen) följande:

1) Artikel 49 EG och artikel 3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 96/71/EG av den 16 december 1996 om utstationering av arbetstagare i samband med tillhandahållande av tjänster skall tolkas så, att de utgör hinder för att en facklig organisation, i en medlemsstat i vilken det finns lagregler om arbets- och anställningsvillkor på de områden som anges i artikel 3.1 första stycket a–g i detta direktiv utom på området för minimilön, ges möjlighet att genom fackliga stridsåtgärder i form av blockad av arbetsplatser, såsom de stridsåtgärder som är föremål för prövning i Arbetsdomstolen, försöka förmå ett tjänsteföretag som är etablerat i en annan medlemsstat att inleda förhandlingar med denna fackliga organisation om den lön som de utstationerade arbetstagarna skall erhålla och att ansluta sig till ett kollektivavtal, som på vissa av de nämnda områdena innehåller villkor som är förmånligare än de som följer av de relevanta lagreglerna medan andra villkor avser områden som inte anges i artikel 3 i detta direktiv.

2) Artiklarna 49 EG och 50 EG utgör hinder för att ett förbud i en medlemsstat för fackliga organisationer att vidta fackliga stridsåtgärder i syfte att undanröja eller åstadkomma ändring i ett mellan andra parter träffat kollektivavtal endast gäller när stridsåtgärder vidtas med anledning av arbets- och anställningsvillkor som den nationella lagen är direkt tillämplig på.

Underskrifter
UNQUOTE

Hur många brott mot nämnda direktiv har facket begått i Finland under Mr Wälläris tid upp till Zittings det vet ingen , men ärade bloggläsare läs i Allans blogg uppöver där finns material som visar hur en enskild krackofarare som endast önskar segla blir motad i grind sentida med myndighetens hjälp ,dit många av de tidigarenämnda aktivisterna nu retirerat och har DESSUTOM nu "lagen" på sin sida:
t.ex med lakonismen
"Myndigheten har inte gjort något lagstridigt" Vilket betyder att myndigheten har s.k. "fri prövningsrätt" bara man ser till att inte bryta mot skriven lag sk laglighet. Ändamålet med ett myndighetsbeslut kan förvaltningsundersåten endast med svårighet och därmed i praktiken ej besvära sig emot. Eftersom lagligheten följts.
Fösöka duger ....

NÄBBAN Västeröver vill ha en "rättvis" EU-arbetsdomstol hördes i dag i SR P1 som av en tillfällighet. Om inte facket får som dom vill har dom följande möjligheter:
a) ändring av lagen
b) ny domstol typ tribunal
c) strejker m.m.
Kollektivavtalslagen 436/46 från 1946 § 1 ,i Finland är mogen för en revidering där orden "skola" lända till efterrättelse.. ersätts med "bör" med tanke på EU-domsluten och allmän flexibilitet utveckling på arbetsmarknaden.
Det är politiskt möjligt under (c+kok+g+sfp) mandatet i riksdagen.
huga.. huga..
P.s.
Sverige har ett annat system som gör att en oorganiserad löntagare
inte har den rättigheten som finnar har dvs löntagaren har rättighet a att kräva minimum den rättighet som det allmänna kollektivavtalet stipulerar delar eller helt såframt arbetstagaren kan påvisa negativa skillnader i rättigheterna ..
Därför blockeras salladsbarer i Sverige ,medan sådant ej ens behövs i Finland eftersom kollektivavtalet är ALLMÄNBINDANDE...
Allan..

Allans lilla sa...

UNGDOMSKRIMINALITET

Nedan ett inlägg från Svedala ,som Allan.. önskar Ålands Polismyndighet och LR + LT skulle studera inkl kulturministern .
Hur är rättsläget de facto fokus här på Åland för oss ??

QUOTE
den 20 januari 2008
Samhället hjälplöst inför ungdomars brottslighet


Som många i jämmerdalen redan känner till är en stor del av dagens svenska brottslighet i praktiken importerad från utlandet. En viktig del i kampen mot kriminaliteten är därför att införa en mer restriktiv invandringspolitik.

En restriktiv invandringspolitik kan emellertid bara bromsa ökningen av kriminaliteten, den kan inte i sig själv eliminera den kriminalitet vi redan har i landet. I denna artikel tänker jag därför lämna invandringsfrågan därhän och granska några av felen med svensk kriminalpolitik.

Det grova ungdomsvåldet har varit i medialt fokus den senaste tiden på grund av två uppmärksammade händelser: dödsmisshandeln av Riccardo Campogiani och dödsskjutningen i Rödeby.

I det förstnämnda fallet misshandlades 16-årige Riccardo till döds av 4 gärningsmän i åldern 16-17 år. Misshandeln avslutades med att flera av pojkarna hoppade på Riccardos huvud.
Gärningsmännen dömdes till tre års ungdomsvård, och dagen efter att domen fallit strövade två av gärningsmännen fritt omkring på stan, och greps för en ny misshandel.

I det andra fallet mobbade, trakasserade och misshandlade ett pojkgäng i 15-16-årsåldern under flera års tid en något äldre utvecklingsstörd pojke. Familjen gjorde minst sex polisanmälningar om trakasserierna, vilka inte ledde till någonting konkret överhuvudtaget (förutom att polis och socialkärringar skyllde på varandra). Hur tragiskt det hela slutade vi vet vi allihop: den förföljde pojkens fader sköt ihjäl en av plågoandarna och skadade en annan svårt.

Dessa två fall speglar på ett utmärkt sätt hur samhället gång på gång misslyckas med att ingripa mot ungdomars våld mot varandra, och när man väl ingriper blir det inga kännbara straff. Detta problem är, precis som många andra, självförvållat av politikerna som utformat lagstiftningen.
Specialreglerna som gäller för ungdomar som misstänks för brott återfinns i brottsbalken.

Personer som inte fyllt 15 år kan överhuvudtaget inte anhållas, häktas eller åtalas för brott (1 kap 6§). Dessa brott registreras inte av BRÅ och gärningsmännen överlämnas till de sociala myndigheterna. Personer som fyllt 15 men inte 18 år kan anhållas och åtalas för brott. De kan emellertid bara häktas när “synnerliga skäl” föreligger (som jag påpekat i en annan artikel betyder “synnerliga skäl” de absolut grövsta fallen. Att något KAN göras om "synnerliga skäl" föreligger, innebär i praktiken att det inte görs alls), och fängelsestraff utdöms inte (30 kap 5§)

Dessa regler har naturligtvis ett (politiskt) syfte: den så kallade rehabiliteringstanken. Personer under 18 år anses ännu “oförstörda”, de går att rehabilitera och anpassa till ett normalt liv. Därför vill man undvika att placera så pass unga människor i häkte och fängelse. Häkte och fängelsevistelse är brutala upplevelser där ett hat mot samhället föds och kriminella kontakter knyts. Dessutom har det en stigmatiserande verkan.

Syftet med den mjuka behandlingen av unga brottslingar är alltså behjärtansvärt och fullt förståeligt. Det finns emellertid två mycket goda argument emot att låta rehabiliteringstanken prägla rättssystemets arbete:

1 - Den faktiska brottsstatistiken

2006 var 109 702 personer skäligen misstänkta för brott i Sverige. Av dessa återfanns 26 654 (24%) i åldersgruppen 15-20 år. Personer mellan 15-17 år stod för majoriteten av dessa (ca 15% av den totala brottsligheten.) Detta gör 15-17:åringar till den överlägset mest kriminellt belastade åldersgruppen i Sverige, samtidigt som de är den grupp där antalet misstänkta brottslingar ökar mest (5% ökning från 2005 till 2006). De är dessutom kraftigt överrepresenterade i vålds- och sexualbrott. Denna grupp av brottslingar får alltså inte dömas till fängelse, och får bara anhållas och häktas i undantagsfall. Kort sagt: polisen och rättssystemet står hjälplösa inför en stor del av våldsbrottsligheten i Sverige. Oacceptabelt!

2 - Gängkulturen

"Rehabiliteringstanken" tar inte hänsyn till hur grova brottslingar skapas i dagens samhälle. I storstädernas invandrartäta förorter växer en gängkultur där rekryteringen till de kriminella gängen sker steg för steg. Unga människor, ofta i åldern 10-15 år, börjar med att slåss och råna folk på mobiltelefoner. Därefter blir de insyltade i tyngre brottslighet och slutligen fullvärdiga medlemmar i gängen. Att vara kriminell ger status. Kriminalitet har blivit en livsstil, och grunden läggs redan i tonåren, vilket polisen själva gång på gång lyft fram.

När denna utveckling väl startat kan den bara brytas genom att samhället mycket tydligt markerar att brott inte lönar sig. När ungdomar som begår rån eller våldsbrott inte får något annat “straff” än ett samtal med en socialtant, sänder samhället ut motsatta signaler.


Hur ska Sverige effektivt kunna bekämpa brottsligheten bland ungdomar? Det saknas inte exempel på hur samhällen effektivt bekämpat ungdomskriminalitet. Det främsta exemplet är hur New York lyckades driva tillbaka brottsligheten under Rudy Giulianis styre, genom den så kallade “nolltoleransen”. Nolltoleransen gick ut på att punktmarkera vardagsbrottsligheten, speciellt den som begicks av ungdomar. Polisen skulle vara synlig överallt och människor skulle se att lagöverträdelser fick konsekvenser. Samtidigt med att nolltoleransstrategin infördes nästan fördubblades antalet poliser i New York på två år. Resultatet blev häpnadsväckande:

Under perioden 1993 till 2003 minskade antalet mord och dråp med 70%, våldtäkter minskade med 42%, rån minskade med 70%, grov misshandel minskade med 54%, inbrott minskade med 71%, grov stöld minskade med 45% och bilstölder med 79%.

Brottsligheten i Sverige har följt ett omvänt mönster: under den senaste tioårsperioden har samtliga ovannämnda brottstyper ökat. Antalet anmälda våldtäkter har mer än tredubblats. Som Peter J tidigare visat har Malmö idag högre kriminalitet än New York. Jämförelsen mellan Sverige och New York är ett tydligt exempel på att hårda tag fungerar för att driva tillbaka brottslighet, och att kravlöshet inte gör det.

Mitt råd till Beatrice Ask och vår nye polischef är följande: Hellre än att bugga telefoner och jaga fildelare bör ni lägga krutet på att lagföra unga brottslingar och få ut fler poliser i förorterna. Att ställa krav är att bry sig.
Fredrik Brunna DN

Upplagd av Emme K på 22:34

Etiketter: Brottslighet
UNQUOTE

Allan..